TORACLE-S ペダル交換と451化後の折りたたみ検証 [CARACLE-S]

451化とキャリパーブレーキ化を機に軽量化と消耗パーツの交換を進めているTORACLE-S(CARACLE-S 2016試作車)。今回はまずペダル交換。

ペダリング時に軋み音とコリッコリッという違和感が生じていたのでBB交換の前に、ペダルをwellgoの着脱式からシマノPD-A530に交換して原因の切り分けを行った。結果として違和感が消えなかったので原因をBBに絞り、ベアリングのガタツキを発見した。

ところが、BB交換後も微妙な違和感が残り、再度他のペダルに交換してみたら違和感が消えた。手でペダル軸を回したくらいではわからないが、どうやらBBだけでなくPD-A530にもベアリングの異常が生じているようだ。一方で、ダイレクトなペダリング感覚が快適だった。長年の使用でwellgoのペダル着脱台座(QRD)にガタが生じていることもあるのだろうが、比較すると着脱式でないペダルの方が剛性が高く踏み込んだ力をしっかり受け止めてくれるようだ。

重量のあるペダルなので元々一時的な装着のつもりだったが、せっかく451化で走行性能が向上しているので、通勤用には着脱式や折りたたみ式でないソリッドペダルを装着したいと考えた。折りたたみに制限が生じるが、旅行に持ち出す際には着脱式に交換すればいいし、そのままでもヘックス(六角)レンチさえあれば大した手間なしに着脱できる。

できるだけ軽い方が良いが、信号停車の回数が多い通勤ではSPDの拾いやすいペダルがありがたい。PD-A530は重い代わりにビンディング機構が上を向きやすいので、片面SPDながらクリートの拾い損ないが少なく走り出しが楽だった。これと比べるとTORACLE-COZに装着しているPD-A600は軽い分ビンディング位置が安定せず、拾い損ないが起きやすい。

重量的には片面SPDペダルが有利だが、クリート固定のしやすさを追求するなら両面SPDという選択肢もある。そこで引っ張り出してきたのは、シマノXTRグレードのPD-M9000。未使用のまま死蔵しているうちに、後継品PD-M9100が発売されてしまった。ペアで310gの重量は、片面SPDのPD-A600(286g)には及ばないまでも,PD-A530(383g)と比べて73g軽量。旅行時に確保しているマグネシウムボディのwellgo MG-8 QRD(片面SPD)ですら、着脱機構(QRD)で重量がかさみ、330gある。

重量的には飛び抜けているわけではないが、材質、表面処理、細部の質感などはさすが最上級グレードだ。通勤に使うのがもったいない。シマノ製SPDはやはり本家本元だけあって、互換品と比べると着脱も快適だ。

この機会に折りたたみ機構の検証を行ってみた。451化自体に大きな支障はないようだが、やはり先ほど装着したPD-M9000がヘッドチューブに突き当たって干渉してしまう。

以前試した際に片面SPDのPD-A600ならもう少したためたし、ひょっとしたらスピードプレイやエッグビッターなどのコンパクトなペダルなら、着脱式でなくても改善するかもしれない。

右ペダルを外してみたら、どうやら本来の位置まで折りたためたようだ。ただ、固定用のマグネットをまだ(？)装着していないので、完全な検証はできていない。

「まだ」というか、実は軽量化のために固定マグネット無しで運用することを考えている。最終的にハンドルポストとクランクが接触してそれ以上たためなくなるので、そこになにか挟んで傷つかないようにしてやれば良いだろう。

ちょっと無理矢理だが、抜き取ったハンドル周辺パーツを前後輪の間に収めることもできた。406ホイールでは問題なかったが、市販モデルのスズカリミテッドと比べるとステムで前方にハンドルバーを出しているので、451化後にも収納できるか心配だった。前後輪の間に収まらなくても外掛けしておけばトレバッグ(輪行袋)には収納できるだろうが、飛行機輪行のためにスーツケースに収納するとなると重要なポイントだ。

ただし、無理やり年式の違うバックフォークを装着したせいで、後輪の角度が前輪と比べてかなりずれている。サイズが大きくなっている可能性があるので、スーツケースへの収納可否は現物で確かめる必要がある。

わざと斜めに撮影しているが、スーツケースに納める場合はこの角度になる。各部が車輪からはみ出さない幅に収まっていることがわかるだろう。ロングサイズのカーボンシートポストを装着しているのでサドルが飛び出しているが、スーツケースに収める必要がある場合はテレスコピック(二段式)シートポストに交換する。

とりあえず鉄道輪行や車に収納するために折りたたむ分には大きな問題はなさそうだ。傷つき防止などの詳細はおいおい考えていこう。

ついでに、前ブレーキのシューを交換してみた。後輪の効きはそう悪くないのでブレーキ自体の性能が劣るわけではないと思うのだが、しばらく乗り込んで当たりも出ても相変わらず効きがヌルい。雨で試走はできなかったが、改善すればシューの劣化が原因だったということだろう。

これでも駄目な場合はブレーキアーチの交換も考えているが、Super SLR(=BRS)とNew Super SLRの力率の違いがあるので、何でも良いわけではない。手っ取り早いのは猛虎四號に装着しているシマノデュラエースBR-7403を借用すること。この時代は確かSuper SLRにすらなっていないSLRで、BRSリターンスプリング入りのサンツアーシュパーブプロ後期型ブレーキレバーとの互換性も問題ない。

もっとも、BR-7403は1990年台の製品。今装着しているシマノ105 BR-5600と比較しても20年ほど古いモデルだ。その間の進化を考えると、グレードの差があるとは言っても、改善はあまり期待できないかもしれない。ともあれ、順番に実地検証だ。

ご注意：本記事は、久行の個人的趣味とテック・ワンの技術検証を兼ねて行っているもので、同様のカスタマイズに対して安全性や耐久性を保証するものではありません。安全性に問題がなく、ご要望の多いものは純正品に取り入れる可能性もあります。興味のあるパーツや加工については、ご意見をお寄せください。

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