赤は3.14倍速い？ [千早峠(金剛トンネル)]

大阪府より5/30～7/31のコロナ対策方針が発表され、6/1からは府県をまたいだ移動に対する自粛要請が解除される(一部首都圏や北海道を除く)。今週末までは大阪府内で我慢することにして、本日は6:19に自宅出走。

先週は体調が良かったが、今朝は少し身体が重く、各部の関節がこわばっている。天気予報を確認すると、やはりアレルギー症状の有力容疑者であるPM2.5がやや多く飛んでいるようだ。それでも一時期のことを思えばまだ身体は動くので、ピークは過ぎたのだろう。

今日はいつものTORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作車)ではなく、開発中のCARACLE-COZラージサイズの試作車で出走。大柄なユーザー向けに、トップ、ヘッド、シートのチューブのサイズが大きくなっている。シートポストごとサドルはTORACLE-COZのものと交換したり、ボトルケージやハンドル周りの小物を装着したりしたが、バーテープやシートクランプ、ロゴなど赤成分が多い。実はラージサイズ以外の新機能の「仕込み」もあるが、車体の下半分を写していないことで察しのつく方もあるだろう。

出走してしばらくして、iPhoneのアプリ「Cyclemeter」のスピード表示が異常に速いことに気付いた。軽く流しているだけなのに80km/h超を表示している。いやいや、いくらなんでも平地でそれはありえない。まさか赤いから「通常の3倍のスピード」という訳でもあるまい。

Bluetooth接続をし直したり、アプリを再起動したり、タイヤサイズ設定を再確認したりしたが、相変わらず「通常の3倍のスピード」を表示する。この試作車はTORACLE-COZの20×7/8(23mm幅)ではなく、20×1-1/8(28mm幅)が装着されている。自転車別に走行距離を管理していることもあって、別自転車として設定したが、どうもそれが上手く動作しない。

諦めてスピードセンサーからGPS計測に切り替えてしばらく走ったが、信号待ちでもう一度設定を見直して気がついた。タイヤサイズは「周長」だけでなく「直径」でも設定できたのだ。つまり、「周長1545mm」とすべきところを「直径1545mm(＝周長約4854mm)」で設定していた。円周率を考えると「通常の3.14のスピード」で表示されていたわけだ。

自分のものでない自転車に出走早々振り回された。普段使用していない非Di2のデュアルコントロールレバーを逆シフトしたり、感覚の違うブレーキに戸惑ったり、しばらくギクシャクしたが、だんだん慣れてきた。タイヤやコンポの違いでTORACLE-COZより重たい車重と、フレームサイズの大型化に伴うロングホイールベース化により、悪く言えば鈍重とも感じる。一方で、これは直進安定性が高いことの裏返しであり、足を止めてもスピードが落ちにくい。立ち漕ぎをしても窮屈な感じがないのは、私にとってはありがたい。

長い上り下りで挙動を検証するために、今日は千早峠(金剛トンネル)を上ることにした。ひとまず河内長野駅方面に向かう。空は雲がほとんどない晴天。湿度が低く、朝のうちは気温も高くないので爽やかな空気。鬱陶しいのはPM2.5と、マスクだ。

河内長野駅の裏手の諸越橋で石川を渡り、千早峠(金剛トンネル)に向けて久々にアタックと呼べるレベルのヒルクライム開始。自粛緩和が進む中で今日は先週までよりかなり自転車乗りが増えており、観心寺を越えたところでキャノンデールに抜かれた。しばらくは追走する状態になったが、こちらも久々のアタックなので無理はせず、徐々に離されてしまった。冬場とコロナ禍で強度の高い走りを長らくしていないので、すっかり身体がなまっていることを実感。

デュラエースDi2とアラミドビードの23mm幅タイヤを装着したTORACLE-COZと比べると、やはり車重増は感じる。それでも、トップチューブが37mm伸びたことでダンシングでもヒザがステムにぶつかりにくくなり、窮屈さが解消された。ダンシングや上半身を倒した前傾姿勢でもふらつきにくくなったように感じるのはステムが短くなったことと、フロント-センターが伸びたことで前輪が前に出て、前輪の荷重が減ったせいではないかと推測している。単純にホイールベースが伸びたことと、太いタイヤのお陰という面もあるだろう。

改めて、フロント-センターが長いCARACLE-Sが上りを得意とする理由がわかった気がする。従来のミドルサイズCOZであるTORACLE-COZは大幅な軽量化でタイムを短縮できているが、体感の上りやすさではSに及ばない。Sはトップチューブがない構造で重心が低いという理由もあるが、ダンシングのしやすさは特筆すべきものだ。あとはラージサイズCOZのヘッドアングルをもう少し立てれば、挙動の機敏な最強のヒルクライム小径車になるのではないかという妄想は湧く。が、私のようにダンシングを多用する自転車乗りはごくわずかだろうし、平地や下りを考えると現状のジオメトリが正解だろう。

COZ同士の比較に戻ると、ミドルサイズの(不安定さの裏返しである)機敏さは少し失われたので、短時間アタックでライバルを一気に抜き去るような変化の激しい走りでは少し不利になるだろう。一方で、ある程度の距離を上り続けるなら、安定性の高さがストレスと消耗を抑え良い結果につながるだろう。何のことはない、スプリンターは小さめのフレームサイズを好むという、一般的なロードバイクの法則通りだ。

人家の途切れたところでマスクを下げ、思う存分酸素を取り入れて全力アタック・・・をするような気力・体力はすでに残っておらず、岩見川集落を過ぎたところでさらに1人のロード乗りに抜かれた。油断して少しセンターライン寄りに膨らんでいたので、抜きづらかっただろう。迷惑を掛けてしまった。

ちょうど8時頃、やっとのことで千早峠(金剛トンネル)に到着。タイムは51分08秒とやはり振るわなかったが、久々のヒルクライムアタックにしてはまずまずだろうか。

第二波が深刻化しない限り、来週からはこの先にも大手を振って進めるだろうが、今日は府県境を越えずに引き返す。ホイールベースが長いことと、タイヤが太いことで下りがいつもより安定しており、楽に下れる。昨年までの私のようにヒルクライムだけに特化するならともかく、平地や下りも総合的に考えれば、太めのタイヤの方が良いだろう。

走り足りない気がしていたので、マス釣り場の分岐で府道214号線に入り金剛ロープウェイ方面に向かって、もうひと上りすることにした。

ところが、久々のアタックに身体はダメージを受けていたようで、上りが苦しい。先ほど千早峠の手前でわずか数百メートルだけ腕力を使った全力アタックをしたら、それだけで腕の力がなくなった。脚も重い。新車にテンションが上っていただけで、冬場の体調不良とコロナでガタ落ちした体力が戻っているわけではないのだ。

何とか新千早トンネルに到達し、府道705号線に突き当たったが、金剛ロープウェイ方面に上り続ける気力がなくなった。

ちょっと違和感のあったハンドルの角度を調子しがてら休憩し、府道705号線を下ることにした。

森屋まで下って府道202号線に入り、ふた山超えて石川沿いまで降りてくると、たくさんの自転車乗りが次々通り過ぎていく。石川沿いの用水路がインスタ映えしそうな風情だったので、青空をバックに撮影。こうしてみると、私のポジションだとラージサイズの方がバランスが取れて格好がいい。ステムサイズが70mmに短くなるのが難点だが、コラムスペーサーを極端に長く積み上げなくてもステムを水平にできる(TORACLE-COZはステムを天返しの前上がりで使用している)。

難点はトップチューブ位置が高くなったことで、内股ペダリングの私は時々ヒザをぶつけることだが、これは慣れの問題だろう。ミドルサイズでステムにヒザをぶつけるより、ずっとダメージは少ない。もうひとつ地味な不便は、前から脚を回して乗り降りするのが難しくなったこと。腰やヒザが悪い人間には、CARACLEシリーズの低い車体がありがたかったが、そもそもスポーツバイクは後ろから脚を回して乗り降りするものなのだから、そこに文句は言えない。

その後は、富田林の丘陵地帯を乗り越えて、狭山池に出てきた。画像には写していないが、たくさんの人が訪れて、散歩やスポーツを楽しんでいた。コロナに閉じ込められていた鬱憤を晴らしたい気持ちは私もよくわかるが、人と人が近づく様子にちょっと心配になってしまう。ひとまずは政府、自治体の方針を尊重しながら自分の行動を考えていくが、第二波襲来の報道もある中で、どう行動すべきか判断が本当に難しい。

10:45に帰宅。距離は60kmちょいと大したことは無いが、久々にアタックレベルの峠トレーニングでかなり消耗した。そこまで追い込んでしまったのは、COZのラージサイズが上りも下りも快適に走れる仕上がりだったから。もうひとつの「仕込み」も下りで多いに威力を発揮して、走行性能を向上させた。まあ、ここまで書けば何なのか想像がつくだろう。そう、ディスクブレーキだ(おっと、ここにも赤成分が)。

とは言え、ロードコンポを取り入れる限り、ディスクブレーキの搭載は、サイズや重量、コストの増大が必至だ。ロードバイクなら「走って快適で速い」というシンプルな要件を満たせば良いので少々の重量増も、代わりに得られる操作性の向上を考えれば大きな問題ではない。よく言われるように「持って軽いより、乗って軽い方が大事」だ。

ところが、折りたたみ自転車は「持って軽い」ことも非常に重要な要素だ。加えて、COZシリーズに搭載している105やアルテグラはオイル式ディスクブレーキであり、COZは折りたたみ時に前輪を取り外すので、出先で誤ってブレーキレバーを空引きしてしまうと走れなくなる。また、後ブレーキの天地が逆転する構造は、完璧に整備しない限りエアー噛みが懸念される。

対策としてワイヤー式ディスクブレーキを装着すれば一部の課題は解消するが、操作性の向上というメリットも減損する。そこで、完成車モデルとしては、ロードコンポとの互換性を持たせながら、第3の方式を採用する予定だ。それでもローターの加熱によるヤケドや輪行袋の損傷、持ち運び時にローターを曲げてしまう恐れなど、折りたたみ自転車特有の懸念は残る。

こうした難点を考えると、折りたたみ自転車として活用するなら、現行のリムブレーキモデルの方が軽くて、コンパクトで、低価格という優位性がある。はっきり言ってしまえば、ディスクブレーキ化は時期尚早だとも思える。それでもディスク化は世の流れだし、ユーザーの要望もかなり多い。いずれは課題のいくつかは解決するだろうし、意外と多い「小径ロードとして魅力を感じているので折りたたむ気はない」というユーザーにはデメリットもない。できるだけ早く並売体制を整え、持ち歩きの多い輪行ライドなら軽量なリムブレーキモデル、走行性能や見た目優先ならディスクブレーキモデル、とお好みで選んでもらえるようにしたいと思っている。

■STRAVA

和泉葛城山麓ちょいトレ | ライド | Strava

■Relive

■本日の走行記録(自転車)

CyclemeterGPSの記録
　スタート: 2020/05/30 6:19:38
　自転車完了: 2020/05/30 10:45:35
　バイクタイム: 2:56:10
　停止時間: 1:29:17
　距離: 61.10 km
　平均スピード: 時速 20.81 km/h
　登り: 830 m
　カロリー: 1996 kcal
　平均心拍数: 128 bpm
　最大心拍数: 167 bpm
　平均ペダルペース: — rpm
　最高ペダルペース: — rpm
　今月の走行距離：  762 km
　今年の走行距離： 3770 km
　先月の走行距離：  756 km
　昨年の走行距離： 9346 km

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