TORACLE-COZ組立てその3 [コンポ組み付け]

[TORACLE-COZ組立てその2]からの続き

前回の作業でコンポ以外のほとんどのパーツを仮組み付けしていたCARACLE-COZ。今日は近所の友人宅を借りてコンポの組付け作業を行うが、その前に未装着だったタイヤの装着作業を行った。

タイヤはCARACLE-COZライトモデルで採用しているパナレーサー製ミニッツ・ライト20×7/8(23mm幅)を使うが、チューブはライトモデルで採用している同社製R-Airでなく、あえて基本モデルで採用している同社製サイクルチューブを装着する。

CARACLE-Sの経験で言えば、普段遣いはやや厚みがあって耐パンク性が高いスタンダードモデルの方が安心だ。レース系イベントに参加する時だけR-Airを装着することを考えている。

かなり嵌め合いがタイトなので朝から握力を使わされたが、無事にタイヤを装着して転がせる状態になった。先日のように、ドライジーネ状態でまたがっていこうかと考えたが、ブレーキがないことに気付いて断念。素直に押し歩きで友人宅に向かった。

友人宅に着いて組付け開始。前回から友人が使用しなくなった旧世代デュラエースを組み付けると述べていたが、実は友人の使用していたのは9000系/9070系Di2。フルデュラも初めてなのに、いきなり電動変速を使わせてもらえることは本当にありがたいが、長らくサンツアー党で今もTORACLE-Sにシュパーブプロ(コマンドシフター、ブレーキレバー)を装着している私としては、複雑な心境。ついに完全にシマノの軍門に降ることになった。

まずは11速カセットスプロケットを装着。レシオはCARACLE-COZ完成車の105と同じ11-28T。

次に、フレームにパーツ類を組み付ける前にDi2のエレクトリックケーブルを通すことにした。すでに後ブレーキ、前後シフト合わせて3本のワイヤー式アウターケーシングがフレームを通っているが、Di2化でシフトアウターは使用しない。ただし、抜くついでにエレクトリックケーブルの引き込みに使うことにした。まずはフレーム前部のワイヤー引き込み口のカバーを外す。

前シフトアウターの先端ににエレクトリックケーブルをテープで留め、BB側からフレーム内に引き込んでいく。

前部のワイヤー引き込み口に近づいたエレクトリックケーブル先端をピンセットで誘導しながら引っ張り出す。これでハンドル付近とBB付近を繋ぐ基幹のケーブルが通った。

次にシートポストにバッテリーを内蔵する。バッテリーにマウントを両側から挟んでセットする。シマノプロを始め、各社からマウントが発売されているが、今回は入手しやすかったリッチー製を使用。

マウントをセットしたバッテリーをシートポストに押し込んでいく。蛇腹状の部分で多少の内径差は吸収できるようだ。

ツバがあるところまで押し込んで、コネクターがあるバッテリー先端が僅かに顔を出す状態になる。ツバが邪魔になってフレームにセットできないことを心配したが、試してみたら支障なく挿入できた

先ほど抜いた前シフト用アウターの先に内蔵バッテリー用のエレクトリックケーブルをテープ留めして、シートチューブ上端からBBに通し、エレクトリックケーブルをBBまで引き込む。

前ディレーラー用のエレクトリックケーブルをBB後部の開口部からシェル内に差し入れる。

次に後ディレーラーに接続するエレクトリックケーブルを、フレームに残していた後シフト用アウターにテープ留めして、チェーンステイの後から前の開口部に引き出し、続いてBB後ろ側の開口部からシェル内に引き込む。お役御免になったシフト用アウターはテープを外して抜き取る。

専用工具を用いて、ジャンクションBにBB付近のケーブルを繋いでいく。

フレーム内蔵タイプのジャンクションBはなかなか実物を見ることが無いので心配していたが、予想していたより小さかった。BBシェル内の開口部からダウンチューブ内部に、苦労なく収めることができた。

BB付近のケーブルを繋いだので、BBを装着する。CARACLE-COZのBBはネジ込みの68mm幅のJIS(BSC)規格。古くからの規格で、BB30等のプレスフィット(圧入)に比べると重量的には不利だが、防水性が高く、音鳴りなどの問題が起きにくいため、見直されている。

両側から左右ワンをねじ込んでいき、最後は長い柄のレンチでしっかり締め付ける。JIS規格の右ワンは逆ネジなので注意が必要。

他は友人が使用していた9000系/9070系Di2だが、クランク長が合わなかったので、チェーンホイールは9100系。クランク長170mm、53×39TはCARACLE-COZ完成車の105と同じスペック。

前ディレーラー台座をフレームに装着する固定ネジを少し緩めて前ディレーラーを仮装着し、羽とチェーンリングの間隔が均等になる角度に調整。一旦前ディレーラーを外してフレーム固定ネジをしっかり締め付けてから前ディレーラーを本装着する。

後ディレーラーも台座に装着。

次はブレーキ。後のダイレクトマウントブレーキは先日の作業で装着済み。前ブレーキも本来はダイレクトマウントブレーキだが、フォーククラウンに貫通穴があるので保証外ながらキャリパーブレーキも装着できる。「折りたたむなら」後ブレーキはダイレクトマウント必須。

ハンドルバーはカーボン製のものを調達する予定なのでアルミ製の仮のものを装着している。近いうちにセットし直すのだが、ひとまずデュアルコントロールレバーも装着。

デュラエースの性能を発揮するために、ブレーキワイヤー類にはシマノ純正を使うべきだろうが、自社商品の検証のためにアウターケーシングはCARACLE純正品を使用する。

シマノ等で一般的なスチール系材料をコイル状に整形した構造ではなく、細ワイヤーの束がインナーワイヤーを通すライナーの回りを囲んでいる。一般的なシフトワイヤーと似た構造で、しかも細ワイヤーのほとんどは軽量なアルミ製(強度保持のために19本中4本だけステンレス材)。それをケブラー繊維で包んで強化している。重量はシマノ製と比べて半分以下になる超軽量アウターだ。軽いだけでなく、縦に芯線を束ねているのでたわみが少なくダイレクトな操作感を得られる。

難点はシフトワイヤーと同様で、しなやかさに劣り、先端がほつれやすいことだ。そのため、受けの短いブレーキ本体側にはできるだけ先端キャップを被せたい。ところがCARACLE-COZ完成車の標準コンポである105のチェーンステイ用ダイレクトマウントブレーキは、一般的なキャップを被せると受けに入らない。

そこで、CARACLEオリジナルパーツとして段付きキャップを製造した。これを先端にかぶせてから、ブレーキ本体にセットした。9000系デュラエースでもリアに関しては105と同様の対処で大丈夫だった。さらに先端のケブラー繊維を瞬間接着剤で固めておくことが望ましいのだが、仮組み付けの今回は割愛。

アウターケーシングはポジション変更に備えてやや長めになっているが、単純にロードバイクの美意識でカットすると折りたたみに支障が生じる恐れがある。

CARACLE-COZは折りたたみ時にフレーム内をアウターケーシングが移動する構造なので、一度関節を折りたたんでアウターが引き出された状態にして、長さを検証する。私のポジションは固まっていないので、余裕を残してやり第1段階は3～4cmカットするだけ。

インナーワイヤーは日泉ケーブル製SP31スペシャルステンレスインナーケーブルを、使用してみることにした。特徴は通常のインナーケーブルより細い素線を多くの本数撚り合わせたことで、しなやかで屈曲に強いこと。さらに、表面を平滑に削ったスリック加工と電着コーティングにより、PTFE(テフロン)コーティングより低摩擦とのこと。デュラエースグレードのシマノ製ポリマーコーティングインナーケーブルには及ばないのかもしれないが、かなりリーズナブルだ。

チェーンステイ装着用ダイレクトマウントブレーキは本体にQRやアジャスターが無いので、ワイヤー経路の途中にケーブルアジャスターを挟むのがシマノの指定。とは言え、シマノ純正のQR付アジャスターはかなり大きく重量もかさむ。20×7/8(23mm幅)タイヤならQRがなくても着脱できるので、QR機能のないコンパクトなアジャスターをハンドル付近に装着した。

ただし、ブレーキ本体側でなぜかアジャスター付属のアウター先端キャップに日泉製ケーブルのインナーが通らない。CARACLE純正のキャップも同様。日泉ケーブルは径が微妙に太いのだろうか？　検証と対応は次の機会にして、ひとまずはキャップ無しで装着。

フロントブレーキでも問題発生。5800系105ではアジャスター内のスペーサーを外すと一般的な先端キャップを付けた状態でアウターケーシングが挿入できるが、9000系デュラエースはスペーサー構造がなく、アウターケーシングの直径(5mm)しか挿入できない。

どうせ日泉製ケーブルが先端キャップを通らないので、ひとまずはキャップ無しで装着した。前アジャスターのカップは深さもあり、このままでも大丈夫かもしれない。本組付けではCARACLE特製先端キャップを装着するかどうか？

一方、チェーンステイ用ダイレクトマウントブレーキはアウターの受けが短く、前述の特製先端キャップが必須だろう。

ひとまず走行可能状態にするべく、仮固定してブレーキシュー位置とトーイン(ハの字)を調整。デュラエースは固定ボルトを締め込んでも全く共回りせず、調整が簡単なことに驚いた。

シュー位置が決まったらインナーを本固定。日泉ケーブルは予め初期伸びを取ってあるので、セッティングが楽だった。

ブレーキ系に続いて変速系。長さを調整して、今回はチェーンをコネクトピンで接続。フロントシングルのTORACLE-Sではミッシングリンクを使用して複数のチェーン長を用意し、ヒルクライムやエンデューロなどのシチュエーションによってギア比を組替えていた。チェーンを外してクリーニングもしやすかった。

フロントダブルのCARACLE-COZなら、頻繁なギア交換は必要ないだろうが、今のギア比が私に合うかは走り込んでみないとわからない。CARACLE-Sとは重量が違いすぎるので、同じ経験則は通用しないだろう。究極の軽量化を追求するヒルクライム出場時はフロントシングル化も構想にある。そんな使用法にはミッシングリンクやクイックリンクの採用が便利だが、11速用は再使用は難しいとのことだし、10速用でも脱落したことがあるので不安もある。今後の運用法はこれからじっくり考えよう。

チェーンの接続が済んだら、Di2のエレクトリックケーブルを接続していく。

前ディレーラー用ケーブルは、ワイヤー用のアウター受けをガイドにして誘導した。

リアディレーラーのケーブルも接続。長さに余裕をもたせて折りたたみ時にはフレームから引き出し、走行時にはフレームに押し込むことを想定しているが、防水性を含めもっとスマートな方法がないか、今後も考えていこう。

ジャンクションAをステム下にバンド留めして、デュアルコントロールレバーの左右とフレーム前部開口部から引き出したエレクトリックケーブルを接続していく。

最後に、バッテリーのエレクトリックケーブルを接続して、シートポストをフレームにセット。デュアルコントロールレバーを操作するとディレーラーが「ウィッ」と音を立てて動いた。

自分の乗る自転車で電動変速が産声を上げたことに、「お～」と声が出る。使い慣れている友人は苦笑しながら、前後ディレーラーのハイロー調整。それだけでインデックスはピタリと同調し、スパスパと変速していく。ワイヤー式のようなテンション調整をしなくてもよいことに感心させられる。微調整機能もあるそうだが、今回は不要だった。

ペダルを装着し、これにて一応走行可能な状態になった。シューズも履いていないのでいい加減なものだが、大まかにポジションを合わせようとまたがってみる。現時点でCARACLE-COZはステム下のハンドルコラムスペーサーの合計長10cmまでを、ハンドル高の保証範囲としている。(ステムにもよるが)さらに5cm近く高くすることが可能なコラム長があるが、10cm以上は耐久性試験の裏付けが取れていない。

とは言え、身長176cmで、あまり前傾が深くない私には、保証上限の10cm高でもハンドルが低く感じる。この位置でもステムを前上がりにセットすればかなりハンドル高を上げられるのだが、格好が良いとは言えない。

悩ましいところだが、試しにコラム長の一番上まで上げてみた。この位置ならそれほどの違和感はない。当初から考えていたことだが、裏付けのの取れていない10cm以上のハンドル高の強度と耐久性の検証を自分自身でやってみようと思っている。限られた環境での一例にしかならないが、ゼロよりは前進だ。もちろん、一般ユーザーが同様の行為を行ってもメーカー保証が得られない自己責任になるので、お勧めしない。

今回のセッティングで使用したエレクトリックケーブルは、下記の通り。ハンドルやステムの選択やポジショニングによって変化するとは思うが、長さの選択の一例として上げておく。