150812の自転車いじり [CARACLE-Sタイヤ交換、小物加工など]
今日から盆休み。明日知人と走る予定なので、今日は自転車いじり。ノリクラに向けて徐々に手を入れているCARACLE-Sだが、今日は前回パンクで中断した後輪のタイヤ交換から開始。
購入したチューブ(パナレーサー R-Air)の初期不良が疑われるので新しいチューブも入手するつもりだが、ひとまず前回のパンクを修理して使用する。
タイヤは前輪と同様に、パナレーサー ミニッツタフからミニッツライトへ交換する。
タイヤとQRを外し、重量を計ると900gちょうど。カセットスプロケットが実測240gだったので、計算上660gになる。・・・・ちょっと軽すぎないか？
ホンマかいなということでカセットスプロケットを外して再計測。
やっぱり、660gだった。前輪の475gと併せて1,135gという重量は、20インチのアルミリムホイールとしては最軽量クラスと言える。CARACLE-Sの優秀な登坂性能は、このホイール重量によるものも大きいのだろう。
将来のチューンナップ候補として軽量完組ホイールを物色していたりしたが、肝心のCARACLE-Sのホイールの重量をちゃんと測ったことがなかった(^_^;)。これを下回る重量となると、恐らく相当高価な商品になるだろう。「軽量化のため」にホイール交換をする必然性は、これでほぼなくなった。
残る問題はリム幅がやや広い(外寸23mm)ことだが、ミニッツライト(1.25インチ＝32mm幅)なら全く問題はない。もし将来、決戦用にシュワルベの0.9インチ幅(＝23mm)タイヤを装着したいなんてことになると、もう少しリムが細い方が望ましいだろ。でも、ぎりぎり何とかなりそうなサイズでもある。
標準添付のQR(スキュワー)は55g。手持ちのチタンシャフトQR(スキュワー)は40g。デュラエースのQRは65g。そして、アーレンキー締めスキュワーが35g。フロントは標準添付品を使うしかない(74mm幅のため)だけにちょっと悩んだが、結局は一番軽いアーレンキー締めスキュワーに交換した。折りたたみ自転車は輪行時もホイールを外すことは無いため、行動中はパンクした時くらいしかホイールを外す機会はないのでQRであり必然性は少ない。
パンク修理したR-Airを入れて、ミニッツライトを素手でリムにはめ、少し空気を入れてチューブの噛み込みを入念にチェック。前回のことがあるので緊張しながら気圧を上げていく。今回は6.5気圧まで上げて異常なし。
お次はストックから発掘したスギノのアルミ製フィキシングボルト。
未開封のまま20年以上経過したが、ようやく出番だ。実測重量は約20gだったが、他のサイトでは12gとの記載もある。軽すぎて正確に計測できていないのかもしれない。スチール製のフィキシングボルトが30g前後の重量なので、半分以下になる計算だ。
チタン製のBBシャフトに装着するため、たっぷりグリスを塗布して装着しようとしたら、普段使う締め工具がはまらない。
えっ、と思ってヘッド幅を測ってみると、多くの国産フィキシングボルトが14mm幅なのに対して、このボルトは15mm幅。よく見れば「15」と刻印も打ってある。
手持ちの工具をあさってみたが、クランクに埋め込まれる構造のため、通常のスパナやモンキーレンチは使用できない。ソケットレンチも14mmまでしかなかった。残念ながら、15mm幅のボックレンチ系工具を入手するまで作業は先送り。
お次の作業は下側のチェーン脱落防止機構。前回、スペーサーやナットを組み換えて装着位置を調整したが、はみ出していたボルトを短いものに交換。併せて、内側のワッシャを直径の大きなものに戻し、チェーンガードのない内側への脱落を抑制する効果を狙った。
その次はハンドルのカット。取りあえずの検証用に入手したFSAオメガ(RD-300S)は初めてのアナトッミクシャロー形状だが、意外としっくり来ている。とは言え、長く付き出した先端の方は握ることがまず無いし、ちょっとジャマ。重量が300gと少し重めなこともあって、先端をカットすることにした。
バーテープと先端部の下巻き(ハーネステープ)をはがし、ハンドルを露出。パイプカッターで切断を試みる。
幸い、柔らかい素材だったようで、さほど苦労なくカットすることができた。イーストン製焼入れパイプを採用したデュラエースのシートポストなどは、金ノコでもなかなか切断できなかった。
大胆に(？)4cmカットしたが、これでも控えめにしたつもり。カットした部分の重量を計測すると20gだったので、280gのハンドルになったということになる。意外と効果があった。
前回適当にバーテープを巻いたのは今回の作業を見越していたからだが、今回はしっかりした処理。バーテープ先端には両面テープを巻いてズレを防ぎ、バーテープを斜めにカットして先端が分厚くならないようにする。
今回は多少気を使ってバーテープを巻き直して作業終了。見た目もコンパクトになって、ハンドル周りのゴテゴテした感じが少しは和らいだか？
ハンドル周りのゴテゴテといえば、もうひとつ気になっていたのがiPhone用のホルダーTOPEAKライドケース。本来はアヘッドのトップキャップ部分に装着できる構造なのだが、これまではバンド留めしていた。
使用しているハンドルポストは角度ズレを防ぐためのリブが入っており、内部が真円になっていない。ヘッドキャップもリブの分削り込みの入った専用品が付属している。
iPhoneホルダーをヘッドキャップ部分に装着してシンプルな外観にしたいと思っていたが、既存のアンカープラグはリブがじゃまになって使用できないだろうし、スターファングルナットを加工して打ち込むしかないか・・・と思っていたが、ものは試しで猛虎四號で使用しているヒラメのマルチプレッシャーアンカーを挿入してみた。
三方向に分かれる外殻部分をあえて寄せて、リブが収まる凹みを作ったらどうか？ と思ったのだ。結果としては、何とかなった。真円でないのでボルト位置が中心から少しずれて固定力が弱く、固定ボルトを強く締めるとアンカーが動いてしまう。それでも、ヘッドパーツの固定とは関係なく、iPhoneホルダーさえ支えられればいい。最悪、角度がずれてもiPhoneが見難くなるだけで、車体にダメージが加わることもない。
これでだいぶハンドル周りがスッキリした。ノリクラ本番ではリキセンカウルのアタッチメントやベルも外すので、もっとすっきりするだろう。
本日最後の作業はBluetoothセンサーの装着。猛虎四號で使用していたキャットアイ ストラーダスマート CC-RD500Bに付属のスピード・ケイデンスセンサーだが、20インチでリアセンターの長いCARACLE-Sにではスピードセンサーとケイデンスセンサーの距離が短すぎて届かないことはわかっていた。
両センサーが分かれているBluetoothセンサーを探してみたが、PORAL製は値段が高いのに電池交換ができない。ELITE製で両センサーが長いケーブルで離れた物があり、これだと思ったが現在代理店欠品とのことで、ノリクラまでに間に合いそうにない。そんなわけで、猛虎四號から一時拝借してケイデンスセンサーだけでも機能させようとした(スピードはGPSでも計測できるので)。ところが、フレーム形状的にケイデンスセンサーを機能させる取り付け位置はかなり難しい。値段は高いが、モーションセンサーを使用してマグネット不要のwahoo製Fitness RPM ケイデンスセンサーしか選択肢が無いかもしれない。
やむなく、今回はスピードセンサーの方を機能させることにした。ホイール装着のセンサーの方が、GPSより正確でレスポンスが良いし、トンネル内でも計測できるメリットがあるので無意味ではない。今日のCARACLE-Sいじりはこれで終了。
ご注意：本記事は、久行の個人的趣味とテック・ワンの技術検証を兼ねて行っているもので、同様のカスタマイズに対して安全性や耐久性を保証するものではありません(自動車会社のF1やワークスマシンみたいなものと思って下さい)。安全性に問題がなく、ご要望の多いものは純正品として発売する可能性もあります。興味のあるパーツや加工については、ご意見をお寄せください。
続いては通勤用自転車いじり。前回間に合わせのBBを装着したが、チェーンラインはかなり外側に出ていた。チェンジ性能は最悪だし、Qファクターも広くてペダリングしづらい。
そこで、前回外したサンツアーマイクロライトのBBに戻すことにした。デュラエースEX前期型はクランクを6mmアーレンキーだけで着脱できるワンキーレリーズを採用しているので、簡単に着脱できる。
間に合わせのVP製BBが軸長122.5mmで、マイクロライトが115mmなので、チェーンラインは約4mm内側に入るはずだ。
前回虫食いを発見してショックだったが、こいでて気付かない程度なので、当面は使用できるだろう。
このBB軸はリテーナーを受ける部分が着脱できる構造になっている。なぜこんな構造になっているのかということを想像して、実はこの部分は一般規格品ではないだろうかという希望的観測が頭をよぎった。もしそうなら、復活も容易だ。
軸側には何の表示もなかったが、圧入されたワン側のリテーナーを確認してみると、「IKS」「6903TH」の刻印が打たれている。サンツアーのベアリングの多くはIKS(泉本精工)製だ。6903は規格化されたベアリングの番号だが、このように分離できるタイプは見たことがない。今後の研究課題だ。
このBBを装着して、チェーンホイールを再装着すると、見るからにチェーンラインが内側によった。
前ディレイラーを再調整。
誤差は大きいだろうが、チェーンラインを計測すると、約45mm。まだ、やや外によっている。もっと短いBBを調達することが望ましいだろうが、ひとまずこれで検証する。
デュラエースEXを装着して、もう一つの問題はギア比。フロントが52×39Ｔでリアが13-21Tという構成になり、私の貧脚では平地ですらまずアウターを使うことがない(^_^;)。
これまで多くの場合はフロントをコンパクト化することで貧脚対応にしてきたが、今回はリアをラージ化することにした。リアディレイラー(シュパーブプロ)の最大歯数は26Tなので、ローギア(7th)は26Tに決定。とは言え、サンツアーのMDでないフリーハブのトップコグは(私の知る限り)12Tと13Tしかない。
普通なら13-26Tならギア間の差が大きなワイドなギア比になってしまう。しかし、やりたいのは「ラージクロス」であって、「ワイド化」ではない。
そこで、トップコグを見捨ててロックリング代わりにして、残る2nd～7thギアを出来るだけラージ化して実質的に6sとして使用することにした。
具体的には、(13)/17/18/19/21/23/26という構成。こんなバカな組み合わせができるのが、昔のパーツの融通の利くところだ。
テンションボルトをほぼマックスまで締め込み、ラージギアに対応させる。試走してみると、チェーンラインが改善したこともあってか、ギアチェンジのレスポンスもかなり改善した。有効に使えるギア数が減るのは残念だが、これなら貧脚でもPCD130のロードクランクを活かせる。
一応、13Tのトップコグも使えるようにしてあるが、誤ってシフトしてしまうと差が大きすぎて戸惑う。アジャストネジの調整で、完全に使えないように封印してしまうか？
後で計算してみると、52×17Tのギア比は34×11Tに近い・・・ちょっと、やり過ぎたかもしれない(^_^;)。猛虎四號やCARACLE-S並みのギア比でも16Tは必要だ。しばらく使ってみてからロー側を含めて見直そう。トップコグを殺すとなると、チェーンラインはさらに内側にするのが望ましいだろう。BBも探してみるか。
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