150720の自転車いじり [CARACLE-Sドロップ化・換装作業]
昨日の準備作業に続き、いよいよCARACLE-Sのドロップハンドル化の換装作業を開始。フラット(系)ハンドルのCARACLE-Sも今日が最後？
まずは交換するパーツを外していく。
ブレーキレバーやシフター、ワイヤー類、ステムごと、ハンドルバーを外す。
リアディレーラー、チェーンも外していく。
9速カセットスプロケットも外す。
ついでに後ハブをクリーニング。 フリーボディーはアーレンキーで簡単に外せる。
シールドベアリング(カートリッジベアリング)式なので、シビアな玉当り調整は不要。
抵抗が大きくなるかとも思ったが、試しにグリスを塗布して再組み立て。
ラチェット音が少し小さくなった。しばらくこれで試してみよう。
10速アルテグラのカセットスプロケットを装着。
外す時はスプロケット外しが必要だが、装着時はトップキャップ回し(と言うか、互換性のある大昔のフリー抜きだが)だけで装着できる。
10速化したリアホイールを車体に装着。
外した9速カセットスプロケットの重量を測定すると325g。
10速アルテグラのスプロケットが240gなので、85g軽くなることになる。歯の枚数は増えたが、アルミ製のロックリングやスパイダーアームの採用で軽量化している。
外したデオーレのリアディレイラーは280g。これもアルテグラRD-6700(SS)が180gなので100g軽くなる。
外したチェーンは275g。意外と重い。
ハンドルバーを仮装着。ステムは高級感のある60mmの方を装着してみた。
ひとまずはバーの下端が地面に水平になるようにセットし、ブレーキレバーの下端がバー下端の延長線上に来るように装着した。これを基準に、必要であれば位置を調整していく。
チェーンを装着する前に、リアディレイラーのハイロー位置を調整しておく。この方が位置がわかりやすく、シビアな調整ができるのだが、それだけにちょっと疑問が生じた。
シマノの取扱説明書によれば、ロー側は最大スプロケットの真下にガイドプーリーが位置するように、トップ側は最小スプロケットの外側の線の上にくるように調整することになっている。ところが、シマノ製リアディレイラーは、ガイドプーリーが左右に少しスライドする構造になっている。では、スライドする範囲の、どの位置を基準にすればよいのか？ 取りあえず、スライド幅の真ん中辺りを基準にしたが、正解をご存知の方は教えて下さい。
いよいよチェーンを装着する。これは近所の友人が提供してくれた10速デュラエースCN-7901。すでに絶版の貴重品だ。
まずは脱脂作業。ペットボトルにチェーンを入れて、フィルタークリーナーを流し込んで、シェイク、シェイク。
充分にシェイクしてクリーナーが馴染んだら、水を入れてまたシェイク。白濁がなくなるまで何度も水を取り替えてシェイクを続ける。
シェイクを繰り返して絡んだチェーンは、なかなかボトルの口から出てこないので、ペットボトルを切断してチェーンを取り出す。
すっかり油が落ちて、ピカピカになったチェーン。
水気を拭き取って、乾燥させるためにぶら下げる・・・ついでに重量測定。まだカットしていないにも関わらず、この時点で260gと9速チェーンより15g軽い。さすがはデュラエースだ。
チェーンを乾かしている間に、ポジションのチェック。猛虎四號を横に並べてBBの前後位置を合わせる。
非常に単純な比較方法だが、CARACLE-Sのブレーキブラケット位置は、猛虎四號に比べて1cm以上手前にあることがわかった。
ポジションを近づけるのであれば、より長いステムの装着が必要となる。
突き出し60mmのステムの方が一体成型のなめらかなデザインで高級感があり、軽量だったのだが、こうなると仕方ないので突き出し70mmのステムに交換した。
同じDixnaブランドながら、こちらは溶接箇所のあるやや無骨なデザイン。ある意味CARACLE-Sのフレームと同じ系統とも言えるし、ブラックなので周囲との一体感もある。これはこれで良いか。
チェーンがほぼ乾いたので注油して組付け作業。リアスプロケットとリアディレーラーが変わっているので、単純に今までと同じコマ数という訳にはいかない。
チェーン長には毎度悩む。特にアンプルコネクトピンを使用する多段数のシマノチェーンは安易に長さの調整ができない(みっともないし強度も不安)。
シマノの取扱説明書によれば、リア最大スプロケットが28T以上の場合、前後の最大ギアにチェーンを掛けて、プラス2リンクとのことだが、そんなにぴったりいく訳がない。今回の状況では1.5リンクプラスか3.5リンクプラスかの選択になる。ショートケージのディレーラーに交換したので、長めにすると折りたたみ時のたるみが大きくなるし、近いうちにフロントギアを48Tに落とすつもりなので、より短い1.5リンクプラスを選択した。
余分なチェーンを切断して、自転車に装着。コネクトピンでチェーンをつないで接続箇所を左右にこじって動きをスムーズにする。これでひとまず装着完了。
続いてシフトワイヤーのセッティング。ドロップ化で大きく位置が変化するので、全てのワイヤーの交換が必要。近所の友人がシフトとブレーキのアウターを、業務用ケースごと提供してくれたのがありがたい。
最初は長めにカットしてアウターケーシングの両端をヤスリで平滑に整える。
インナーワイヤーはこれまた友人提供のシマノ製PTFEケーブル。折りたたみ自転車はワイヤー経路が長く屈曲が多いので、こういった抵抗が少ないものが適しているだろう。特にシフトワイヤーは「握力で解決」もできないので、これはありがたい。
長めにカットしたアウターワイヤーだが、さすがに長すぎて2100mmのインナーワイヤーが反対側から出てこない。余裕をもたせた状態での具合を確かめて見たかったが、やむなくインナーワイヤーが少し顔を出す程度に再カット。
アウターに注油してから、アウター受けなどには水の侵入を防ぐためにグリスを塗布。ハンドル上のコマンドシフターからリアディレイラーまでワイヤーを通し、ディレイラー側は変速バナナ系の経路変換アダプターを使用してワイヤーが短か目でも自然なカーブになるようにした。
インナーワイヤーの張りを調整して、インデックス調整。リアディレイラーのBテンションボルトの調整も行おうとしたが、全く締め込まない位置でクランクを逆転させてもスプロケットとプーリーの接触はなく、調整らしい調整は不要だった。コマンドシフターによる変速は特に問題なく、PTFEケーブルのお陰か軽い力でスルスルと変速する。
シフトワイヤーの次はブレーキワイヤー。こちらも新調するが、長さはシフトワイヤーと同じような余裕に設定。
ロード用ブレーキレバーとミニVブレーキ本体の組合せはどちらにもアジャスターがない。ホイール着脱やちょっとした張りの調整も簡単にできないので、このままでは不自由。そこでどこかにアジャスターを挟もうと思っていたが、今回採用したのはフレシキブルタイプのアジャスター付きリードパイプ。
これならアウターを途中で切断する必要もなく、重量増も最小限で装着できる。ところが、アウターを挿入する穴のサイズが微妙で、アウターエンドのカップなしだとグラグラで、カップありだと入らない。そこで、6mmドリルで削って、カップ付きアウターが挿入できるようにした。
アウターの両端を平滑にして、インナーワイヤーをセットするのはシフトと同じ。空中配線のままだが、とりあえずはワイヤー操作が可能になったので、試走してみた。
結果、変速操作は実走でも滑らかにチェンジし、タッチも軽い。かと言って変速が行き過ぎるようなこともなく、かなり良いフィーリングだ。
ブレーキ操作はこれまで使用していたケブラー強化タイプのアウターケーシングに比べると、やや柔らかいタッチだがスムーズでしっかり効く。これなら特に不安はない。ただし、リアのブレーキアウターがクランクに当たる。これはフレシキブルタイプのリードパイプでは、ワイヤーの張力で外に膨らんでしまうからだ。とりあえずタイラップで内側に押さえつけて対処。リアに関しては、フレシキブルでないアジャスター付きリードパイプを探して交換した方がよいかもしれない。
ポジションについては少しだけハンドルが遠いような印象もあるが、これでも猛虎四號よりアップライトなポジションのはず。短時間の試乗ではなんとも言えないので、距離を走ってみるしかないだろう。
大きな問題はないので、今日の作業の最後にバーテープを巻くことにした。まずワイヤー類の位置を固定しながら、ストレートのハーネステープを巻いていく。これを先に巻いておけば、ハンドルバーにバーテープの両面テープが残ることもない。
続いてバーテープを巻いていく。ハンドル周辺はとりあえずの検証のために装着しているので、結構いい加減。端の処理なども手抜きした。
毎度のことながらコマンドシフター周辺は巻きにくい。苦労しながらもバーテープ巻きも終了。
今日はこれで時間切れ。ハンドルバー径が変わったこともあって、まだフロントバッグは未装着。バックミラー、ベルなどのアクセサリー類も装着したいが、取りあえず走り出せる状態になった。近いうちにある程度の距離を走って検証してみよう。
最後に折りたたみ状態の検証。これまでと同じく二段式の継ぎ目からハンドル周辺を外してしまえば折りたたみに支障はない。
とは言え、容積の大きなドロップハンドルをどこに置けば一番小さくなるのかは、これから色々試してみよう。もう少しワイヤーを長くセッティングできれば配置も自由度が高くなったのだが、市販のインナーワイヤーの長さを考えるとこれ以上伸ばすのも難しい。
リアディレイラーをショートケージ化したので、予想通りチェーンのたるみは取りきれない。ロー側に変速しておけば、たるみは少なくなるだろうが、フロントギアからチェーンが脱落しやすくなる。まあ、地面に当たることはないので、大きな支障はないだろう。軽量化の代償として納得できる程度だ。
アクセサリー類の装着もまだだが、大物としてはチェーンホイールを交換して軽量化とヒルクライム用に低レシオ化をするつもり。未解決の問題はあるが、実地検証しながら考えていこう。
ご注意：本記事は、久行の個人的趣味とテック・ワンの技術検証を兼ねて行っているもので、同様のカスタマイズに対して安全性や耐久性を保証するものではありません(自動車会社のF1やワークスマシンみたいなものと思って下さい)。安全性に問題がなく、ご要望の多いものは純正品として発売する可能性もあります。興味のあるパーツや加工については、ご意見をお寄せください。
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