嵐過ぎ長袖選ぶ稽古前 [新通勤車組立て・その2]

連日の雨降り止まぬ野分前 [新通勤車組立て・その1]からの続き

先週末から雨を降らせ続けた台風27号が未明に最接近し、朝のうちは雨が残った。山道はびしょびしょだろうし、実は身体が満身創痍。右左の肩痛につづいて腰の調子も良くない。加えて、昨日左手親指の爪の先端をはがしてしまった。そんな事情で明日走りに出ようとしたが、整骨院に行ったり、トイレの故障を直したりでのんびりは出来ずバタバタ。

　午後からようやく時間が取れたので、新通勤車の組立ての続き。やぐらなしの鉄製しかなかった26.6mmのシートピラー(シートポスト)だが、自転車処ぽたりんぐぅさんにフレームと時代がぴったり合うスギノSP-KCを譲って頂いた。1987年のサイクルスポーツ実用カタログによると、当時の定価2400円、230mm、275g。高級品ではないが、やぐら部分が鉄プレスなどではなくちゃんと軽合金の鋳造製で、溝切りと目盛りが入った80年台前半らしいデザイン。長さが短いのでそれほど重くはない。

　個人的には1990年前後の、のっぺりした凹凸の少ないパーツ類の方が好みだが、これはこれで味がある。もっとも、他のパーツはほとんどのっぺり系。ここだけ不釣り合いではあるのだが、時代的には許容範囲だろう。

次にハンドル周りのセッティングに入ろうかと思ったが、その前にワイヤー長を決めなければ二度手間になる。そこで、ブレーキ本体の準備作業。

　このフレームはラージサイズ(というか、昔はこれがノーマル)なので、現在主流のスモールサイズアーチは使用できない。そこで、吉貝グランコンペDC610の出番。一応は高級グレードのグランコンペブランドながら、型番は普及グレードのDC(＝ダイアコンペ)という中間的なクラスのセンタープルブレーキなのだが、仕上げもきれいで、滑らかなデザインも好み。マッドガードを使用する上でもセンタープルはクリアランスが確保しやすく有利だ。

　以前使用していた際の汚れが付いたままになっていたので、まずはバラバラにしてクリーニング。パーツクリーナーを吹き付けて歯ブラシでこするが、何年も放っておいて固形化した頑固な油汚れは落とし切れない。当たり前のことながら、汚れは早めに掃除しておくべき。

　あきらめて、適当な所で組立て直した。いずれ、ワコースのフィルタークリーナーでも入手して再挑戦することにしよう。

　リアは沈頭ナット用の加工などはされておらず、シートステイブリッジに貫通穴が開いているだけ。DC510は古典的な六角ナット留めでなので、今回のフレームに適しているし、マッドガードの装着も楽になる。パイプ形状に合うスペーサーを挟んで、仮固定。

　フロントのフォーククラウンはプレスラグながら(だから？)、前後が平面になっているので、こちらは曲線スペーサーは不要。

ブレーキ本体にQRが無いので、どこかにつけないと不自由。QR付きアウター受けや、ブレーキレバーを使うよりスマートな方法と思えるQR付き千鳥を使用する。

　ブレーキレバー等の位置を考えながら、ワイヤーのセッティングに入ったが、考えてみればステム高によってワイヤー長は変化する。最終的には乗り込んで微調整が必要だが、大まかに位置を決めるために間に合わせのサドルやペダルを装着し、またがってみる。サドル位置やステム高をざっとセッティング。

　ALICOのステムは軽量なのは良いが、縦パイプがかなり短い。580mmのフレームでMAXライン付近まで高くしても、ちょっと前傾姿勢がきついようにも思えるが、通勤用ならこんなものか？

　ステム交換も想定して、できるだけ長めにワイヤーをセットしたいところだが、どうせ今の時点で確定できないのなら、猛虎参號で使用していたアウターワイヤーを流用することにした。数ヶ月しか使用していないし、実は結構な高級品なのだ。

　今日はワイヤーのセッティングの途中で時間切れ。続きはまたにしたが、最後に猛虎参號でも使用していたESGEのマッドガードをあてがってみた。フロントはタイヤやブレーキとのクリアランスも問題なく、ナット留めするだけで問題なく使用できそう。リアはマッドガードの幅が広くチェーンステイに干渉するので、多少も加工が必要になりそうだ。