ギアレシオ見直し [通勤用CARACLE-S]
あと5,000km走る(累計20,000km到達)ことを見据えてチェーンを交換し、ワイヤーやブレーキシューも交換した通勤用CARACLE-S。おかげで走行感も回復した中で気になってきたのが、変速レスポンスとギアレシオ。
サンツアー(RD、シフター)、スラム(カセットスプロケット)、KMC(チェーン)というメーカーごちゃ混ぜの組み合わせでは仕方のないことだが、トップ付近の変速がスムーズでない。特にセカンド位置でセッティングがシビアで、ちょっとしたことでチェーンがジャラジャラ言い出す。
また、ほぼ通勤と街中の移動という平地でしか使用しないので、しばしばギアレシオの飛びが気になる。これまでも11-26Tというカセットスプロケットを装着していたので、(現代では)クロス方向の構成だったが、しばしば3段目と4段目の間が欲しくなる。
そんな訳でこの機会にギアレシオを見直すことにした。と言っても、使用するのは恐らくあと5000kmほど。多額の予算をかけるものではないし、変えてみてしっくり来ないかもしれないので、試しに中古のカセットスプロケットを800円ちょっとで購入。シマノ製CS-HG50(9s)で、12-25Tの構成。上下ともに1Tずつ計2Tのクロス化というのはちょっと物足りないが、なかなか出物がなかったので、まずはこれで試してみることにした。クロス化はわずかでも、シュパーブプロRDの対応最小ギア12Tに収まるので、トップ付近の変速性能が改善するかもしれないと期待した。
トップが11→12Tに変わるので、釣り合い上フロントチェーンリングを大きくしたいと思っていたが、スズカエンデューロで使用したMicrOHERO製53Tの手持ちがあることを思い出した。12Tで47×11Tと同じギア比にするなら51.3Tなので53Tだとギアレシオが上がるが、追い風の時などは脚が回りきってしまうこともあったので、むしろ幸いかもしれない。
スプロケットに油汚れが固着して簡単に取れそうになかったので、カシメのピンを叩き出して外し、コグをバラバラにした。フィルタークリーナーを塗布して歯ブラシでこすり、水洗いして拭き上げてみた。
かなりきれいにはなったが、薄く浮いていたサビは残った。かなり使い込んでいたようで、消耗も激しい。価格が安かったので仕方ないし、試してみるには充分だろう。
これまでのSRAM製カセットスプロケットを外す。
ハブ周りを軽くクリーニングして、先程きれいにしたシマノ製カセットスプロケットをセットしていく。
ブレーキワイヤー、シュー交換 [通勤用CARACLE-S]
TORACLE-COZのマッドガード検討に続いて、通勤用CARACLE-Sの整備。あと5000km走ることを見据えて、徐々に消耗品を交換している。
今回はブレーキ周りに手を入れる。
まず、インナーワイヤーを交換した。今のところ、ほつれなどの支障はないが、恐らく2年以上交換していないので、転ばぬ先の杖で交換しておいた。
実は2ヶ月ほど前にシフトワイヤーがほつれてきたのを発見し、交換済み。理想的にはインナーワイヤー類を1年に1回くらい、定期的に交換すればトラブルを防げる。
ワイヤーをブレーキ本体に固定する前に、消耗しているブレーキシューも前後左右ともに交換。15,000kmで使用をやめるつもりだったので引っ張っていたが、すでに溝の一部が無くなるほど削れている。
主にMTBやクロスバイクなどの大径リムでの用途を想定した長いブレーキシューを20インチ車のリムに装着するのはただでさえシビアだが、CARACLE-Sのフロントはフォークの後側に台座があるので、シューが大きく傾き、さらに調整がシビアになる。
テクニックとして、全長の短いブレーキシューに交換すれば調整が楽になる。実際、TORACLE-Sではロード系の55mm長シューを装着できる「舟」を使っている。
それでも慣れというか、数多くのCARACLE-Sをいじってきたので、長いブレーキシューでもそれほど苦労なく装着できるようになった。今回もブレーキ純正のロングシューを装着した。
アウターケーシング内にパーツクリーナーを通してクリーニングしてから注油し、インナーワイヤーを通してブレーキ本体に仮固定。ブレーキレバーを強く握って初期伸びを取ってから、固定位置を微調整して本固定。左右バランスも調整してフロント側の装着完了。
リア側も同様に作業を進め、シューが減りすぎてブレーキング時にアームがマッドガードに接触していた問題も解消した。
アジャスターを締め込んだ状態でリードパイプをぎりぎり嵌め外しできる長さにワイヤー長を調整し、少しアジャスターを緩めてストロークを調整している。アジャスターを一体化したリードパイプを使用しているが、特にリア画はかなり傷んできている。こちらもそのうち交換しよう。
今日の作業はこれまで。外見はほとんど変化が見えないが、ひとまずトラブルに繋がりかねない消耗部品は交換できた。あとは安全性には関係ないが、みすぼらしくなったバーテープや、ギアレシオの見直しを行って、最低あと5000kmを気持ち良く走れる仕様にしていきたい。
ご注意：本記事は、久行の個人的趣味とテック・ワンの技術検証を兼ねて行っているもので、同様のカスタマイズに対して安全性や耐久性を保証するものではありません。安全性に問題がなく、ご要望の多いものは純正品に取り入れる可能性もあります。興味のあるパーツや加工については、ご意見をお寄せください。
マッドガード検討 [TORACLE-COZ]
少しずつ決戦仕様から遠ざかっているTORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作フレーム)。今日は前々から考えていたマッドガードの検証と検討。6kg台のカーボンミニベロロードにマッドガード？ と思われるだろうが、私は基本的に全ての所有自転車にマッドガードを装着している。
天気予報の精度向上と、外出先でもスマホで雨雲レーダーを確認できるようになって、不意の雨に遭うことはずいぶん減った。それでも、遠出をすれば予想外の雨に遭うこともあるし、晴れていても山中では清水などで路面が濡れていることがよくある。マッドガードがあれば、雨上がりに跳ね上げを気にせずにすぐ行動できる。
COZにはさすがに装着するか迷ったが、複数のご購入者から装着できるマッドガードについて質問を受けたこともあり、装着を検討することにした。
もっとも簡単に装着できて、スタイル的にも違和感が少なそうなモデルとして白羽の矢を立てたのは台湾のサニーウィル製のQR式マッドガード。TORACLE-Sに装着しているものと同タイプだ。あえて小径車用でなく、700Cにも対応する長めのサイズを選択している。
本来はオーソドックスなクロスバイクなどに装着することを想定したもの。色々な意味で特殊なCOZにポン付けできるとは思っていなかったが、台座をあてがってみたところ、リア側は装着自体は簡単にできそう。
とは言え、そのまま装着するとステーが長く伸びるので、長めのボルトとスペーサーを組み合わせてプレートをオフセットし、マッドガードを車体に近付けるように工夫した。
横から見た際の見栄えはもうひとつだが、機能的には問題のない状態に装着できた。
もちろん、QR式なので晴れた日や折りたたみ時に簡単に外すことができる。
問題は前側。本来はフォーククラウンの前側にプレートをボルト止めして、クラウンの下側を通した先にマッドガードを装着するが、COZはクラウンの前後幅が広すぎて、プレートを装着するのは不可能。
ではクラウンの後側に装着できないかとも思ったが、フォーククラウンの貫通穴をキャリパーブレーキが塞いでいる。
枕頭ナットが奥深くに沈んでいるので、猛虎四號のようにジルベルトウのナットを用いることもできない。
COZの標準仕様であるダイレクトマウントブレーキに変更すれば、フォーククラウンの貫通穴が空く。長いボルトを用いて後側に装着することはできそうだが、クラウン後面がボルト穴に対して斜めになっているので、カーボン製のクラウンに負担を掛けないか心配。プレートが長く後ろに飛び出すのも美しくない(TORACLE-Sはその状態だが)。何よりデュラエースで揃えるとなると、ダイレクトマウントブレーキの購入費用が高くつく。マッドガードのためにそこまで費用をかけるのか悩むところだ。
前側についてはもうちょっと方法を考えてみよう。
ご注意：本記事は、久行の個人的趣味とテック・ワンの技術検証を兼ねて行っているもので、同様のカスタマイズに対して安全性や耐久性を保証するものではありません。安全性に問題がなく、ご要望の多いものは純正品に取り入れる可能性もあります。興味のあるパーツや加工については、ご意見をお寄せください。
長雨の 止み間に燃ゆる 彼岸花 [千早峠-葛城の道-田尻峠]
ノリクラの翌週から仕事が忙しく、週末も余裕がない展開が続き、天候の巡りも悪かった。CARACLEが出展した9/17の御堂筋サイクルピクニックで中之島まで往復した以外は3週末連続で遠出ができなかった。今週末も天候がすぐれない予報だったが、良い方にずれて今日は雨の心配はなさそう。1ヶ月ぶりに、ようやくのことで峠に出かけることができた。
とは言え、午後には出社する用事ができたので、直前まで迷っていた大和川サイクリングクラブの吉野川走！こばし餅と柿の葉寿司100km中級サイク！は断念。午前ライドでどこに行くかだが、先週末もチャンスがなかったので、今週やりたかったのは彼岸花(曼珠沙華)狩り。桜並みに盛りが短い彼岸花は、恐らく今週末がギリギリで、来週には枯れかけているだろう。ちょっと検索してみたが、大阪近辺の彼岸花の名所といえば葛城の道や明日香が挙げられていた。ブランクが空いて脚が鈍っているだろうし、明日香は距離があるので葛城の道に向かうことにした。
6:30すぎに出走し、まずは千早峠(金剛トンネル)を目指す。TORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作車)は軽快そのものだが、ブランクが長かったせいか、もうひとつ脚が回らない。河内長野駅近くでカフェインを注入して喝入れ。昼間は暑くなる予報だが、朝方はやや肌寒いほどで、久々にホットコーヒー。やはり秋分の日(彼岸の中日)だけの事はある。
久々でもあり、このところ左足の付け根に痛みがあることから、今日は軽めのアタックで千早峠を上り始める。観心寺前の温度計は18度の表示で、気温はかなり低い。ただ、湿度が高いようで体感的にはそれほど涼しくない。運動強度が上がると、汗が蒸発せずにポタポタ落ちていく。
ダブルボトルに大きめのサドルバッグと少し装備は増やしたが、フロントシングルのままのTORACLE-COZは軽快に上っていく。ただ、フィジーク製アリオネから、同社のアンタレスに換えてポジションが少し後ろ寄りになったため、ちょっと落ち着かない。
いつもと違う感覚の中で、ふと気がついたが後ろ寄りに座ると太ももの後ろ側のハムストリングを使いやすい。一方、前乗りすると大腿四頭筋を使って効果的に踏み下ろせる。また、上死点を過ぎてすぐに踏み下ろせる大腿四頭筋に対して、ハムストリングは踏み降ろしの半ばを過ぎないと使いづらい。走法についても、ケイデンスがゆっくりの方がよりハムストリングを使いやすい。ケイデンスを上げるとあっという間に下死点に達してしまい、推進力に繋がらない無駄な踏み込みをしてしまいがち。サドルポジションにかかわらずペダリングの一回転の中で両方の筋肉を使ってはいるのだが、どちらを重視しているかでポジションが変わるのだろう。
大腿四頭筋はパワーは大きいが疲れやすく長時間の運動に不向きで、ハムストリングは出力は低いが長時間の運動に向くと言われている。一般的に長距離をゆっくり走るツーリングバイクでは後ろ寄り、ロードバイクは前寄りのサドルポジションになる。短距離専門のピストバイクはさらに前寄りだ。
ツーリングバイクはハムストリングを使いやすいように、ロードやピストバイクは大腿四頭筋を使いやすいポジションになっているということだ。今まで気づいてなかったんかい！ と突っ込まれそうだが、理論としてはなんとなく把握していたが、今日はあらためて「体感」した。
もっとも、TTバイクやかつてのトライアスロンではかなりの前乗りで、長距離を淡々と走る。使う筋肉の部位だけでなく、機敏な挙動が要求されるかどうかという要素も大きいのだろう。
私自身は現在極端な前乗りで、かつての後ろ乗りから大腿四頭筋を多用する方向に変化してきた。競技志向の強まる中での変化に納得。もっとも、上りではダンシングも多用するので、大腿四頭筋ばかりを使っているわけではない。
余談が長くなった。
天候が好転したこともあるだろうが、自転車は多く、全力アタックでなくても3台のロードバイクを抜きつつ千早峠(金剛トンネル)に到達。幸い、抜かれることは無かった。最後に距離を詰めつつも、4台目のロードバイクに追いつけなかった。タイムは46分29秒と、ベストタイム(43分41秒)からはずいぶん遅いが、平均心拍数154bpm/最大心拍数178bpmの軽いアタックの割りにはまずまず。
小休止していると、Bicycle Land Sakataniのジャージを来たロードバイクが2人でアタック合戦をしながら通過していき、続いてもうひとり通過。トンネルの向こうで休憩する様子。定番練習コースのようで、ほぼ毎回チーム員を見かける。
上りは汗だくだったが気温は低いので、ウィンドブレークベストとアームウォーマーを装着。トンネルを抜けてSakataniチームの方々や、MTBの準備中の集団に挨拶して奈良側に下り始める。
凍えるほどではないが、上着をまとっていた方が快適だった。少し雲が多めだが、五條方面の吉野川を見下ろす景観もまずまず。
ヘリポートを過ぎたスプーンカーブの出口で脇道にそれ、一尾背神社の前を通過する急坂を下っていく。一気に下らず、集落の手前で左折してできるだけ標高下げずに横滑りする間道を抜けていく。
急坂を上って尾根筋を乗り越えると、畦に赤いものが見え始めた。今回のお目当て、彼岸花(曼珠沙華)の登場だ。空はもこもこしたひつじ雲が覆い、秋を感じさせる。
短い急な上り下りを繰り返すこのルートは、普段からきれいな道ではない。台風が続いたせいだろうが、いつも以上に落ち葉や木の枝が散乱しており、路面も湿っている。あちこちに地雷(イガ栗)も落ちているので、ナロータイヤで 走るのは気を使う。
田畑の散財する中を彼岸花を拝みながら抜けていき、県道261号線に合流。大西橋西詰交差点から間道を降りていくと、また彼岸花の群生。青空をバックにパチリ。
サドル交換、ボトル台座増設等 [TORACLE-COZ]
2台のCARACLE-Sのチェーン交換を終えて、今度はTORACLE-COZ(CARACLE-COZ RB試作フレーム)。なかなか時間が確保できないがノリクラも終わったので、少しずつ決戦仕様を解いて平常使用に便利な装備に変更している
今回はまずサドル交換。決戦用に装着していたフィジーク製アリオネR1(カタログ値145g)から、同社のアンタレスR1に交換した。
友人がしばらく貸してくれたアンタレスがかなり具合が良かったので、ネットオークションで未使用品の出物を見つけて落札してしまった。割安だったのでは良かったが、うっかりしていたのはサイズ。友人から借りていたのはラージ(カタログ値165g)で私が入手したのはレギュラー(カタログ値160g)だった。
5gしか違わないのでワイドでもデメリットはほとんど無いし、未使用のうちに売り飛ばしてワイドの出物を探そうかとも思ったが、そうそう都合よく出てくるものでもない。悩んだ末に試しに使ってみることにした。これでお尻に合えばラッキーだ。
ノリクラ決戦仕様ではひとつに絞っていたボトルケージも増やす。ダウンチューブ下のボトル台座は、折り
たたみ時の前輪固定プレートを装着する台座を兼ねているので、できれば開けておきたい。
とは言え貴重な荷物スペースでもあり、ノリクラ前と同様に携行ツールやスペアチューブを収めたツール缶を装着する。前輪固定プレートはツール缶の中に収めて携行し、トラブルなどで輪行する際には面倒だが交換して折りたたむようにする。
