柿色に 染まる山里 上り下り [串柿ツーリング2012本番]
昨年に続き企画した串柿ツーリングは、第一候補だった昨日は雨。本日11/24に順延して開催したが、残念ながら体調や順延により8人が参加できなくなった。それでも10人が参加してくれる大イベントになった。
まずは第一集合場所のJR鳳駅で、昨年に続きご参加いただいたアートサイクルティーエーズ常連のTさん、滋賀のランドナー団のにもさんと合流。
予定より少し早く8時前には出走。ひと走りして、8:15頃には第二集合地点の荒山公園西側駐車場へ到着。すでにＫ(ケイ)さんと、飛び入りのYYYさん、H野さんの3人の南大阪ポタリング倶楽部メンバーが到着済み。
自転車乗り同士ということで、初対面の方同士もすぐに打ち解けている。にもさんは差し入れの梅丹のサプリを皆に配っていただいた。
公園の反対側の駐車場にデポしてしまった、みわっちさんの車に乗ってきた4名も合流。みわっちさんは学生時代からの腐れ縁で、iwaさんは乗鞍開催時の同宿グループ「乗鞍連盟」メンバー。滋賀のランドナー団のメロー＝イエローさん、なむさんはみわっちさんと共に滋賀にお住まい。iwaさんに至っては、奥さんのご実家が滋賀にあるため同乗しているが、実は東京からわざわざ来ていただいた。乗鞍連盟と滋賀のランドナー団の両方に属するみわっちさんがパイプ役になってくれ、自転車の輪が広がっている。
集合写真を撮って、8:45頃出走。堺市、和泉市を南下して、まずは鍋谷峠を目指す。やや雲は多いが晴れ間も覗き、雨が降るようなことは無さそうだ。
鍋谷峠道の玄関口、父鬼集落では10度の表示。まだ暖かいと思ったが・・・。
製材所前の鍋谷橋で停車。私自身は勝手知ったる場所だが、初めての方も多いので、諸注意の上、峠までのフリー走行開始。上る前にちょっと軽量化(？)している間に、みなさんスタート。
最後尾から慌てて追いかけると、すぐにiwaさんとみわっちさんが停車していた。自転車が倒れた際にリアメカをぶつけたらしく、変速の調子がおかしいとのこと。幸い、走行に大きな問題はなく、数分の調整の上で再スタート。
それはそれとして、みわっちさんは背後の看板「不法投棄者を見つけ通報し(抽選で)沖縄に行こう!!」に、受けていた。私も過去何度かネタにしているが、実際不法投棄はずいぶん多い。
iwaさんはメカトラをものともせず、スイスイと上って行く。地元民の意地で付いて行こうとしたが、とても無理。それでも何人かの参加者を抜くことができたので、幹事の体面は保てた(のか？)。
鍋谷峠に到着すると、4度の表示。冬場に麓と6度も違うのは珍しい。山中は随分冷え込んでいるようだ。
到着済みの参加者は峠の看板で写真を撮ったり、お互いの自転車談義に花を咲かせていた。参加者以外の自転車乗りも次々と上ってきて、反対側に下って行く。しんがりをお願いしていたみわっちさんもゴールして全員集合。
さて、皆さんお疲れ様でした。峠を上れば普通は当然下りですが、今日はそんなことは忘れて下さい。我々が進むのはこちらの上りです。
鍋谷峠から分岐して三国山に向かう道は、鍋谷峠の上りよりはるかに急傾斜。無理せず押すことを勧めていたが、取りあえずは乗って上ろうと試してみるのは当たり前。ところが、濡れた路面に落ち葉が積り、うかつに立ち漕ぎをすると後輪が滑る難路に、自転車を降りて押し始める参加者が次々。この辺で「こんなにひどい道だとは～」と思っている参加者もきっといただろうが、こんなのは序の口(笑)。
傾斜が落ち着いた辺りに、七越峠を経て三国山に向かう道と、東谷を経て堀越観音方面に向かう道の分岐がある。
はい、皆さん、ここが本日最高標高地点です。今日はこれ以上高いところには上りません。私の説明に、この先の厳しさを知るTさんが微笑んでいる。ガーミンのGPSサイコンにコースをインプットしているiwaさんも、ここが序盤であることに気付いていたが、多くの参加者は、まだこの後の過酷さを認識していない(ΦωΦ)フフフ…。
分岐で小休止していると、鍋谷峠の上りでも見かけたケルビムのランドナーが上ってきた。フロントバッグには串柿の里の地図が入っており、目的は同じだった。こんな道にはランドナーがいいですよね、としばしお話。
先行されたランドナーを追いかけるように、我々もスタート。コンクリート舗装の道は平均勾配13％と、上り以上の急傾斜。グレーチング(水抜き溝)も横切っており、ナロータイヤには過酷な道。ここを上るとなれば、押してでも至難の業だろう。逆コースを立案しなかったのは、企画者の親心(？)。
地元の方が掃除してくれているのか、不思議と落ち葉は少なかった。ブレーキを握りしめながら林間の暗い道を下っていくと、最後に傾斜が落ち着いて、パッと視界が開ける。
目の前には、紀の川沿いから高野山まで見渡せる絶景が広がる。これまでが暗く過酷な道だっただけに、参加者にはさぞ開放的に見えるだろう。
東方向には深い谷の向こうに、これから上るコースが見えている。なるべく教えないようにしていたが、カンがいい参加者から質問があり、仕方ないので「あそこを上ります」とお伝えしたところ、皆どよどよ・・・。まあ、ここから見ても本当の過酷さはわからないでしょう。
少し下った定福寺前には、吊るし棚に串柿が鈴なり。先日の下見より、だいぶ色が濃くなってきている。柿の木と吊るし棚に囲まれた集落の様子は、なかなか珍しい風景だろう。
皆で記念撮影をして、大久保集落内の道を先に進む。家の敷地内や道沿いのすき間というすき間に柿が吊るされている。
即売されている干し柿を買い込む参加者もいたが、10個を串に通した縁起物の「串柿」はさすがに持ち帰れないので、記憶と写真に残してもらいましょう。
集落を抜けて谷沿いを下る道は平均勾配14％と、さきほどより強烈な急傾斜。路面状況こそきれいだが、ここも上るとなれば、過酷極まりないだろう。
本日の最高標高地点から、大久保集落を挟んだ2つの急坂で一気に約450mも標高を下げる。文蔵の滝付近の分岐に着いたのは、正午近く。さあ、実はここからが本日最も過酷な区間。昼食場所まで2kmちょいですので、全部押しても40分で着きます。焦らなくて大丈夫ですよ。と声を掛け、フリー走行開始。
三々五々スタートしていく参加者と共に、私も上り始める。距離2.5kmで300m上る平均勾配12％の急坂。早速押し始める方もいたが、これでも逆コースよりは緩い傾斜なので、深慮の末の温情コースなのだ(？)。
坂と格闘する参加者は振り返る余裕のない方もいるので、いい景色ですよと声を掛ける。
道沿いの中畑の集落にも串柿が吊るされ、振り返ると先ほど走ってきた大久保の集落が谷の向こうに見える。ちょうどさっきと逆から見ているのだ。
私は12:20頃に昼食地点、茅葺き茶屋「月空」に到着。前後して到着した参加者は口々に「キツかった」との感想。2回目のTさんは、昨年より余裕を持って上れたことが嬉しそう。
急坂に慣れない方にはさぞ苦しかったコースだろうが、厳しい上りはこれで終了だ。古民家を活用した月空さんは、昨年もお世話になった。飲み物やスイーツが中心なのだろうが、チキンカレーや石窯ピザもある。
店員の多い店ではないので、全員揃うのを待たずに、着いた方から注文しておいてもらうことにしていたが、すでに座敷はほとんど埋まり、忙しそう。連休のせいか、昨年よりかなりお客さんが多い。
注文して座敷で待つうちに、残る参加者も続々到着。12:40頃には全員が揃った。
私はチキンカレーを注文し、石窯ピザをiwaさんとシェア。料理を待つ間や食べている間も、各テーブルで自己紹介や自転車談義に花が咲いていたようだ。
月空さんのご繁盛もあって、全員が食事を終えたのは13:40頃。店を出る頃にはカレーも売り切れていたので、人数が減ったのが幸いした。
食後はすぐそばの堀越観音へ。2週間前の下見では緑色に茂っていた大銀杏が、すっかり黄色くなって、かなり落葉していた
黄色い落ち葉が辺りを絨毯のように覆い、黄色いウィンドブレーカーの私は「保護色になってましたよ」と声を掛けられた(^_^;)。
堀越観音の後はほんの少し上るとピークで、あとはしばらく緩やかな下り坂。そして蔵王峠に至る。もはや厳しい上りはないが、実は幹事の私が一番緊張するのはここからの下り。
府道61号線の大阪側は急傾斜で道幅が狭く、路面も荒れている。しかも昨日まで雨が降っていたので、谷筋の道はかなり濡れているだろう。パンクや事故が起きやすいと予想されるので、くどくどと注意を呼びかけ、スローペースで下りはじめた。
コンクリート舗装に、積もる落ち葉や落石、水たまり、しまいには石畳も現れる過酷なルート。頻繁に止まって後続の無事を確認していたが、参加者の皆さんは、文句も言わずにうるさい幹事の言うことを聞いてくれた。
厳しいところでは無理せずに自主的に自転車から降りて押したりと、参加者の細心の安全走行のお陰で、トラブルもなく滝谷ダムまで降りてきた。
酷路の後の平坦な舗装路に今度はペースを上げて湖岸を走り、滝谷ダムサイトに到着。H野さんは膝に痛みが出たとのことで、ここで途中離脱されることになった。楽なペースとコースで帰宅されるとのことだが、無理なコースだったのではないかと心配。
滝谷ダムのダムカードをゲットしたしたり、ダム上から磨崖仏を見物したりと、それなりに楽しんでいただいた後は、いよいよ終盤。バテている参加者があれば川沿いに下ることを考えていたが、皆さんお元気な様子。少しアップダウンがあるが、距離が短く、天野山に立ち寄れる関西サイクルスポーツセンターの前を通るルートへ。
関西サイクルスポーツセンターは急坂の途中にあり、並の人間は自転車で到達できる場所ではない。大阪在住者には身近だが、滋賀在住者や東京からのiwaさんには結構興味を惹く施設とのこと。入場している時間はないが、ちょっと止まって見学。
坂を下りきると目の前が天野山金剛寺。女人高野として知られており、金堂の特別公開期間中とのことで賑わっているが、この時点で15:30。そろそろ日も傾いているので、入場料を払ってまで参拝するのは断念。
ロードシューズの方には申し訳ないが、川沿いに境内を自転車を押して抜けていくと、紅葉がきれい。
ここからは、この天野山金剛寺に続く天野街道を辿る。ウォーキング道として整備されている部分もあり、道幅が狭く車はほとんど通らないので、自転車でも走りやすい。ここは、古い道標が残る高野山と天野山との分岐。ここで男と女が分かれていく往時の姿を想像するのも面白い。
この地蔵尊付近は堺、大阪狭山、河内長野市が合わさる地点。周辺で一番高く、給水塔が設けられているが、見晴らしもいい。
この先は天野街道が未舗装路になるので、府道38号線を下る。ゴール近くなり、時間的な余裕もできたので、ちょっと桜井神社に立ち寄った。
拝殿が鎌倉時代の建物で、国宝に認定されているが、それよりインパクトがあるのがこの巨大な鬼の面。この面を用いる「上神谷のこおどり」が国の選択無形民俗文化財だそうだ。
第二集合地点の荒山公園に着いたのは16:30頃。ほぼ予定通り、暗くなる前に帰ってきた。皆、道はわかるそうなので、ここで解散とした。順延で参加者が減ったことと、H野さんの途中離脱が残念だったが、大過なくイベントを終えることができて、まずは何よりだった。今回の参加者は初めてご一緒する方も多かったのだが、皆さん協力的でスムーズに運営できた。感謝感謝だ
最後に拍手をしてくれたのが嬉しかった。少しでも楽しんでいただけたのなら、今後の張り合いになる。私の知り合いの知り合いという形で、色んな出自の方に参加いただけたので、今後の交流のきっかけになれば、それも嬉しい。
■コースマップ
■本日の走行記録(自転車)
Cyclemeterの記録 (鳳駅→荒山公園のイベントルート)
スタート: 2012/11/24 7:56:13
完了: 2012/11/24 17:17:52
バイクタイム: 4:24:51
停止時間: 4:56:42
距離: 66.46 km
平均スピード: 時速15.06 km
登り: 5767 メートル
カロリー: 1991 kcal
POLAR CS200CADの記録 (自宅→自宅の総走行距離)
走行距離： 86.9 km
消費カロリー：3318kcal(心拍計不調)
計測時間：10:16:07
平均心拍数：114
最大心拍数：—
平均速度：19.7km/h
平均ケイデンス： 73
最大ケイデンス： 108
心拍数ターゲットゾーン：130-152
ターゲットゾーン以下時間：8:40:31
ターゲットゾーン内時間：0:38:37
ターゲットゾーン以上時間：0:56:59
走行時間：4:25:00
累計走行距離：5319.5km(2010年12月10日より)
■本日のフォトアルバム
雨男 冬空を睨み 部屋仕事 [新フレーム乗せ換え作業その9]
【冬の入り 季節をまたぐ 長仕事 [新フレーム乗せ換え作業その8]】からの続き
今日は私が企画した串柿ツーリングの予定だったが、朝は雨の予報だったため明日に順延とした。今日しか参加できない方も多かったので最後まで悩んだが、予報通り朝は平地でも雨。その後も小雨が降ったり止んだりで、無理に実施しなくて正解だったようだ。
予定が開いたので、まずこのところずっと放ったらかしていた家の片付け。今さらながら扇風機を片づけ、ストーブを出し、居間だけは掃除してようやく冬支度ができた。
家の仕事もやりだすとキリがないが、午後からは今週末も自転車いじり。先日入手した1インチサイズのスチールステムの装着と、併せてセンタープルブレーキを試しに装着してみる。
まずはハンドル高を計測して、左のバーテープを剥がす。iPhoneのアプリでハンドルバーの角度を計測しておく。
現在、仮に装着しているオーバーサイズステムはフルオープンタイプなので、ハンドルバーを簡単に外せる。一方、今回ネットオークションで入手したプロファイルデザインの1インチスチールステムはボルトが1つだけなので、バーテープを剥がし、ブレーキレバーを外さないと装着できない。
横に当てがってみると、突き出し部分の角度が仮付のものより下向きになるが、コラムのパイプ長が5mmほど長く、その上部に突き出し部が溶接されているので、下側からの位置関係はほとんど変わらない。
つまり、実質的には80度ステムながら、ホリゾンタルに近く見えるのだ。これは悪くない。
ブレーキレバーを外したハンドルバーをステムに通し、仮固定。オーバーサイズステム用のシムを外し、5mmのコラムスペーサーを抜いてフォークコラムに装着する。
ハンドルバー固定ボルトが1本だけのステムは取り付けは面倒だが、ボルトだらけの最近のステムよりすっきりしていて、細身のクロモリバイクにはよく似合う。ただ、ステムの突き出し部分が扁平加工されているので、横から見ると結構幅が広くゴツく見える。それと、コラム部分の肉厚が薄いため、コラムスペーサーの方がぶ厚くなって見栄えが悪い。重くなるが、薄手のアルミ製コラムスペーサーを探してみるか？
この後の作業のためにブレーキレバーのリターンスプリングを抜き、ハンドルバーに再セット。さらにバーテープを巻き直し、ステム交換終了。それなりにトルクを掛けて留めボルトを締めていたのに、体重をかけたらハンドルがずれるというアクシデントもあったが、グリスをパーツクリーナーで飛ばして、ボルトを思い切り締め込んだら動かなくなった。留めボルトを受ける本体もスチール製なので、安心してトルクを掛けられる。
続いて、リアブレーキアーチの交換。
シュパーブプロはストッピングパワーとマッドガードのクリアランスに問題があり、先週は娘のロードから借りたダブルピボットのシマノRSXを試しに装着してみた。クリアランスはギリギリ確保できており、SLRで引きも軽いが、期待したほどストッピングパワーは向上しなかった。
次は手持ちのセンタープルブレーキを装着してみる。ところが、このグランコンペDC510は固定ナットが枕頭タイプでないため、そのままでは装着できない。
そこでこのスペーサーを留め穴に挿入してから固定する。これはこのために作られた専用品ではなく、実はウッズバルブやシュレッダーバルブ用の穴が開いたリムにフレンチバルブを装着する際に使うのもの。こんな用途にも使用できるのだ。
センタープルブレーキで必要なアウター受けは、ストックを漁ったら細身のワイヤーでシートピンに吊るタイプを発見。軽合金製の厚手のものは収まらなかったが、これなら大丈夫だ。
アウターをカットして、吊り小物にセットし、ワイヤーを貼り直す。アーチにもレバーにもクイックがないので、千鳥にクイックが付いた吉貝製を使用。
あらためて思ったが、ブレーキシュー調整は自由度が高い分、サイドプルブレーキに比べてかなり面倒。
ともあれ、ひとまずテストのためにリアのみ装着。期待していたが、マッドガードのクリアランスはRSXとほとんど同じで、その意味での改善はなかった。
午後になっても濡れている路面で試走してみたら、レバーの引きはSLR(+BRS)のRSXより重いのだが、ストッピングパワーは劇的に改善して、簡単にロックする。ハの字を少なくしたこともあるだろうが、サンツアー最高級のシュパーブプロや、ダブルピボットのRSXをはるかに超える制動力に驚き。
ただし、コントローラブルとは言えないし、直付台座でないセンタープルブレーキは剛性感がなく、握り心地がグニャグニャしている。なかなか全て満点のブレーキはないが、ひとまずこれで明日の串柿ツーリングで長距離を走って試してみよう。
まだまだ続く。
油断突き 煩い来る 冬の道 [南河内グリーンロード]
昨日は雨だったので、新フレーム猛虎四號をいじり、仮の状態ではあるが、前後ともマッドガードを装着することができた。
明けて今日は雨も上がったので、久々に近所の友人と共に走ることにした。路面が濡れていることが予想される木立の深い峠に行く事は避け、今日は南河内グリーンロードに向かった。
7時頃出発し、河内長野駅を経由してR310を上り始めたが、次第に路面が濡れてきた。観心寺手前の温度計は8度を表示。すっかり冬だが、今日は油断のない装備でそれほど寒さは感じない。
空もすっきりしないし、グリップ力を低下させ、自転車を汚す路面の濡れも気になるが、iPhoneで雨雲レーダーを確認しても雨を降らせるような雲は無さそうなので、川上神社の手前の分岐を左折して、南河内グリーンロードに入った。
ややキツい傾斜をひと上りして、ピークで千早赤阪村に入る。
道端のお寺の紅葉が見事。あとで地図を確認したら、たぶん西恩寺だろう。
路面が濡れているので飛ばせないが、交通量が少なく晩秋を風情を楽しめる。とは言え、峠越えの道と次々交差しながらアップダウンを繰り返す道は、下り基調とはいえなかなかタフ。
R309との交差(合流)点。相変わらず天気はすっきりしないが、雨がふることは無さそう。路面も少しずつ乾いてきている。
下り基調だったグリーンロードは、白木南交差点で右折して、再び上り基調に転ずる。さくら坂住宅街の入り口を過ぎ、後半部の本格的な上りに差し掛かった。と、いうところで後輪から「プシュー」という聞きたくない音が・・・。猛虎四號の初パンクだ。
後ろタイヤを確認すると、ケーシングが露出していた。消耗しているのに気づいていなかったと言うのは、完全な油断だ。猛虎四號の組み立ての段階でもタイヤの減り具合を確認し、もう少し大丈夫だと思っていたが、早めに交換しておくべきだった。
昨年の大晦日にも同じ事をやっているので、情けない。
ともかく、修理。こんな事態に備えて古タイヤの切れ端を携行している(そんなことより早めにタイヤを交換しろよ、オレ)。これをタイヤの内側に当て、チューブ交換。
ほどなく、走行可能状態になったが、パンク箇所以外にもケーシングが露出しかけているところがあった。同行の友人が「今日は切り上げよう」と申し出てくれたので、誠に申し訳ないがグリーンロードの後半は断念。最短ルートで引き返すことにした。
場所がちょうど中途半端で、走りやすいルートがなく、仕方なしにR309を通った。石川を渡ると、この看板の通り、本線は自転車通行禁止で、側道は12％の急坂なんてところが現れる、これを皮切りに、車道を走れずに歩道走行を余儀なくされる箇所もあり、アップダウンも激しいことから自転車で走りにくいルートだ。
小金台で西進する府道202号線に逃げたら、今日は車が少なくまだ走り易かった。普段は10時を過ぎると渋滞してかなり走りづらいので、できるだけ避けている。
幸い、再度のトラブルはなく10:40頃自宅近くまで帰着。幸か不幸か時間の余裕ができたので友人の部屋におじゃまして、工具や防寒ソックスをレンタルしてもらった。これから末端の冷えに悩まされる季節だが、次々自分で購入する余裕はないので、試させてもらえるのは非常に助かる。
ケチって消耗したタイヤを使い続けていたが、すでに交換用タイヤを1本は用意してある。パナレーサークローザーは、ほぼ1年保った。かなり軽量なので消耗は早いと思っていたが、意外と長寿命で、安価、グリップや走行感も価格で考えれば上々だと思う。以前使用していたビットリア ルビノプロ系は、これほど保たず、ウェット時のグリップが悪かった。上を見ればキリはないが、コストパフォーマンスの高いクローザーには感心させられた。
残念ながら(？)クローザーは廃番。対パンクベルト装備したクローザープラスがリニューアルされた現行商品なので、これと交換した。個人的には特にパンクが多かった印象はないが、わずかな重量増で安心が買えるなら良いことかもしれない。フロント用はまだ使えそうな気もするが、念のため早めに交換しよう。
迷惑をかけた友人には申し訳ないが、トラブルが今週で良かった。自分が企画した来週の串柿ツーリングでこんなことを起こしていたら、顰蹙もいいところだ。来週は今のところ天気が良くない予報なので心配だが、何とか晴れてほしいものだ。
■コースマップ
■本日の走行記録(自転車)
Cyclemeterの記録
スタート: 2012/11/18 7:06:41
完了: 2012/11/18 10:42:31
バイクタイム: 2:16:39
停止時間: 1:15:32
距離: 49.52 km
平均スピード: 時速 21.75 km
登り: 2009 メートル
カロリー: 1287 kcal
POLAR CS200CADの記録
走行距離： 51.0km
消費カロリー：1667cal
計測時間：3:33:52
平均心拍数：130
最大心拍数：172
平均速度：22.8km/h
平均ケイデンス： 86
最大ケイデンス：117
心拍数ターゲットゾーン：130-152
ターゲットゾーン以下時間：2:04:05
ターゲットゾーン内時間：0:58:59
ターゲットゾーン以上時間：0:30:47
走行時間：2:14:51
累計走行距離：5232.5km(2010年12月10日より)
■本日のフォトアルバム
冬の入り 季節をまたぐ 長仕事 [新フレーム乗せ換え作業その8]
【佗しさも 手仕事に向く 秋時雨 [新フレーム乗せ換え作業その7]】からの続き
今日は終日大雨。当然、走りには行かない。子どもたちの授業参観や、友だちと会うヨメさんの送り迎え等があったが、約4時間の作業時間を確保できた。そこで、まだまだ仕上がらない新フレーム猛虎四號の組み立て作業の続き。
本日はリアに続き、フロントマッドガードの装着作業。
リアは潰し加工なしにシュパーブプロを装着することが難しく、ひとまずシマノRSXのブレーキアーチを装着している。アーチを変更する可能性がある段階でマッドガードに穴を明けてしまうのはためらいもあったが、クリアランスをチェックするためにも、フロントはシュパーブプロのまま、試しに装着することにした。
隠し留めにする方法もあるが、ひとまず使用したのはこのＬ字型の取り付けパーツ。本来はリア用のものだが、ブレーキとクラウンの間に挟んで装着し、クリアランスの狭い今回のパターンではフロント用よりこちらの方が良さそう。
取り付けパーツを仮装着して、マッドガードを当てがってみたら、少し角度が合わないが、クリアランスはシュパーブプロでも何とかなりそう。
取り付けパーツを外して、万力に固定して角度を調整。一度では上手く行かず、何度もやり直して、ようやく角度がほぼ一致した。
これで行けそうなので、覚悟を決めて穴開け。正確に穴開けするために慎重に作業し、だいぶ時間がかかった。
それでも、微妙に中心からずれてしまったように見える(T_T)。
取りあえず、一度ブレーキシャフトに通してみる。
エンドに4mmステー用に改造した環付ダルマネジを装着し、マッドガードの先端にもダルマネジでステーを装着。
ただし、ステー等は以前使っていた使い古し。ブレーキアーチ等が確定し、完全にサイズが決まったら、入手済みの新品に交換するつもりだ。
ブレーキシャフトの固定ネジを締め込み、ステー等を装着してみたら・・・見事に偏ってタイヤに接触(^_^;)。
やはり、マッドガードの穴が中心からずれたのが原因のようだ。細身でクリアランスがタイトなため、調整がシビアだ。仕方ないので、一度バラして穴をヤスリで広げ、装着位置をずらし、ステーも曲げ直して左右のバランスを取った。
これでギリギリのクリアランスながら、何とか装着できた。フロントはシュパーブプロでも、何とか潰し加工なしで装着できることを確認できた。
見栄えは隠し留めに劣るが、隠し留めにすると潰し加工が必要だ。これでも、クラウン裏の目立たないところに取り付けパーツが来るので、そう悪くない。
今回の取り付けパーツをなら、ブレーキシャフトに通す穴の上部をカットすれば、輪行時にブレーキ装着ナットを緩めるだけで、簡単に着脱できるだろうという目論見もある。
ただ、もしセンタープルブレーキを採用すれば、フォーククラウンの後ろが枕頭でないナット留めになる。見栄えは悪くなるが、Ｌ字金具をクラウン後ろに装着し、マッドガード側のネジで着脱するようにすれば、ブレーキを影響を与えずに着脱できる。加工は必要になるが、環付ネジや蝶ネジを用いて工具なしで輪行することも可能になるだろう。
そんなこともあって、ブレーキアーチの選択は悩ましい。この後、試しにフロントにセンタープルブレーキを装着しようと思っていたが、相変わらずの要領の悪さで今回も手間取ってしまい準備の途中で時間切れ。取りあえずはマッドガードを装着して走行できる状態になったので、明日はこの状態で試走してみよう。
閑話休題。
作業後の夕方に、郵便で届いたのがこのステム。ネットオークションで落札したノーマル(1インチ)サイズの新品。安かったので、100mmと110mmの2本を落札した。
今となってはやや重い(100mmが185g)し、突き出し部が上下に長い変型パイプで、思ったよりゴツい。加えて、ハンドルバー装着部がフルオープンタイプでないので交換が大変だが、最近のアルミ製オーバーサイズ用ステムよりは、はるかにクロモリフレームに合う。
近いうちに、こいつも導入したい。
佗しさも 手仕事に向く 秋時雨 [新フレーム乗せ換え作業その7]
【仕上がらぬ 我が手仕事は 月を超え [新フレーム乗せ換え作業その6]】からの続き
本日は雨。息子の野球が中止になって車が空いたので、今まで乗っていた猛虎参號を載せて、午前中から自転車工房エコーに行ってきた。猛虎参號は通勤用に再活用するつもりだが、20年の年月を経てあっちこっち塗料が剥がれ、サビが浮いているので、再塗装をお願いしてきたのだ。ついでに傷みや歪みのチェックや修正、それとバカ穴のエンドダボをネジ切りに変更する加工も依頼してきた。
店長の唯さんと話し込んでしまい、思わぬ長居(毎回だが)をして帰宅したのは14時ごろ。あまり時間はないが、新フレーム猛虎四號の組み立て作業の続き。雨に振り込まれると憂鬱だが、晴れた日に自転車をいじっていると走れないことが残念に思えてくるので、まだまし。
未装着のマッドガードに関しては、難題がいくつかある。猛虎四號は、スモールサイズのサイドプル(キャリパー)ブレーキのクリアランスを目一杯活かす(ブレーキシューを調整幅の一番下になる)ように製作してもらっている。それでもシュパーブプロのブレーキアーチではクリアランスが狭く、マッドガードにつぶしを入れないと装着が難しい。リターンスプリングを内蔵しているため、シャフト付近が太くなっているようだ。
ところが、上部につぶしを入れるとせっかく入手したアルプス製の輪行用プレートが装着できないという大問題が発生する。このフレームはシュパーブプロをもう一度使いたいがためにサイドプル用にしたようなものだが、ストッピングパワーに不安もあるし、色々と頭が痛い。
一番手っ取り早い解決法は、ブレーキアーチを交換してしまうこと。まだシュパーブプロに未練はあるが、とりあえず手持ちのアーチで比較検証をすることにした。
まずはセンタープルブレーキを当てがってみる。クリアランスはやはり広く、これならマッドガードを潰す必要はなさそう。
心配していたアーチワイヤーとキャリアステーとの干渉もないようだ。この吉貝グランコンペDC510はもう1ペア持っているし、センタープルは他にも最高級のニューグランコンペ450も2ペアストックがある。この機会に活用するのも手だが、この時代のセンタープルブレーキは装着ボルトが埋め込みではないので、そのままでは装着できない。フレームの装着穴にスペーサーを埋めるか、ブレーキシャフトをカットして埋め込みナット式に改造する等の加工が必要だ。
また、センタープル化にはブレーキワイヤーを吊るためのカップを装着する必要があるのだが、シートラグの割りの幅が狭く、既存の吊り金具が装着できそうにない。
いずれにしてもちょっと大変な作業になるし、大昔のセンタープルブレーキは、何より制動力が心配。シュパーブプロより制動力が落ちては何にもならないので、他のブレーキを先に検証することにした。
続いて娘のロードバイクに付いていた、シマノRSXのアーチを装着。SORAの前身となった約15年前の入門クラスモデルではあるが、すでにデュアルピボット機構が採用されている。
形状と機構から、シングルピボットのブレーキよりマッドガードとの干渉が起きにくいのではないかと予想していたが、少なくともシュパーブプロよりはクリアランスが大きいようだ。
マッドガードを仮留めしてみたら、スペーサーを挟んで少しオフセットすれば、何とかつぶしなしで装着できそう。
そこで、本格的に仮装着してみることにした。ワイヤーをセットしてみたが、SLR(シマノ・リニア・レスポンス)設定のままではリターンスプリングが弱くてブレーキレバーが戻り切らない。ブレーキアーチのスプリングにSLRと非SLRを切り替えられるパーツがあるので、非SLR設定にしようとしたが、スプリングのテンションが強くてラジオペンチではなかなか上手くセットできない。
諦めて、レバー側に一度は外したリターンスプリングをセットすることにした。サンツアーではBRS(ブレーキ・レスポンス・システム)と呼ばれるが原理的には同じもの。
スプリングをセットしたらレバーの戻りも良くなり、シュパーブプロより引きも軽くなった。
取りあえず分割加工は後回しにしてリアのマッドガードも装着してみる。このドーナツ状の薄板はアルミ製で、マッドガードの装着部分を強化するイトーサイクルさんのオリジナルパーツ。これをマッドガードの内側にセットして、マッドガードを付けてみるとギリギリのクリアランスながら、シートステイブリッジ部分はつぶし加工なしで装着できた。
続いてマッドガードの先端部分にダルマネジを装着してステーを装着。
さらに、エンドダボに前回4mmステー用に加工した環付ダルマを装着するが、当初はダルマネジの使用を想定せずネジ切り加工を施してあるためそのままではダルマネジの装着が困難。ドリルでさらってバカ穴に加工する方法もあるが、今後のことを思うとせっかくネジ切りをなくしてしまうのでもリスキー。
そこで、ダルマネジのそばにある黒いプラスチックスペーサーを利用する。
これは、柔らかめのプラスチックなので、ステーの角度に合わせて調整をしながら、ガタも無くせる。往年のミヤタのル・マンなどで採用していたパーツをストックしておいたものだ。ただでさえ突き出しの大きい環付ダルマの幅がさらに広がるというデメリットもあるが、ナットを使用しないのでチェーンやギアと干渉しにくいメリットもある。
これで何とかリアのマッドガードが装着できた。質感がチープなRSXをこのまま使用するつもりはないが、少なくともデュアルピボットブレーキはマッドガードのクリアランスの面ではシュパーブプロより有利なことはわかった。
ひとますはリアにRSXを装着したままにして、来週末にでも制動力を試してみよう。
最終的な選択肢はシュパーブプロを活用する方法を考えるか、デュアルピボットのブレーキアーチを入手するか、さもなくばセンタープルブレーキを装着するかだろう。
ブレーキアーチが決定しないと分割加工もできないし、今日はフロントマッドガードまで作業する時間がなかったので、こちらの検証も必要だ。まだ先は長い。
■本日のフォトアルバム
