スズカエンデューロ直前練習 [堺浜周回コース]
第16回スズカ8時間エンデューロ秋spの開催が迫る中、午前中はCARACLE-Sの決戦仕様へのカスタマイズ作業の仕上げ。そして午後は最終練習に出掛けた。
疲れを残しては意味が無いので、最初から軽いトレーニングにするつもりだった。行き掛けの駄賃に販売店さんにあいさつに寄った後、例によって堺浜周回コースへ。今日はやや風が強いが過去2回に比べて暖かく、よく晴れた。指切りグローブで充分な気温だった。
決戦仕様に組み替えたのにアプローチから身体が重く、どうも調子が乗らない。堺浜に着く頃にはある程度身体も暖まり、それなりに追い込んだが、過去2回に比べるともうひとつ。
サイクルモード出張の疲れが抜け切っていないことや、週末を含め丸4日間自転車に乗れなかったこともあるだろうし、体重も出張で700gほど増えていた。昨日から風邪っぽい症状が出ていることも気掛かりだ。昨日から左ももに筋肉痛のような痛みが生じていたが、これは脚を回すことには大した影響はなかった。
スズカエンデューロ決戦仕様・その3 [チェーンリング交換、等]
いよいよ第16回スズカ8時間エンデューロ秋spが3日後に迫ってきた。今日はサイクルモード出張の代休をもらって、準備をすることにした。まずはCARACLE-Sのカスタマイズの仕上げ。
まずはサイクルモードで試乗車として使用したため、各部のチェック。やや汚れていることを除けば、特に異常はなさそう。試乗車札を取り外して次の作業に入る。
出張で留守にしている間に52Tのフロントチェーンリングが届いた。今までのヒルクライム仕様48Tに比べて、4T大きくなることになる。
先に入手したFSA製の50Tチェーンリングが外側にオフセットしていてチェーンがチェーンガードに接触する問題を引き起こしたが、今回は今までと同じタイオガ製チェーンリングを入手した。
チェーンガイドとチェーンリングを交換し、ハイレシオ化は無事に完了。
すでにリアスプロケットを11-28Tから11-25Tに交換しているので、最大ギアが3T小さくなっている。差引きでこれまでより1T分チェーンが張ることになる。わずか1T分とはいえ、元々やや短めのチェーン長だったので、本当は少しチェーンを長くしたほうが良いのだろう。
スズカエンデューロ決戦仕様・その2 [スプロケット再交換、等]
第16回スズカ8時間エンデューロ秋spに向けてCARACLE-Sのカスタマイズを進めているが、ハイレシオ化のやり直しのための52Tのフロントチェーンリングはまだ到着していない。
今できる作業をちょっとやっておこうと作業を始めたが、このCARACLE-Sも今週末のサイクルモードで展示するので、どちらかと言うとそちら向けた作業になった。
まず、後部リンクの固定ボルトを決戦用にチタン製の短いものに交換した。
普段はマッドガードの固定のためにロングサイズのボルトにしている。
今日も早朝平地練習 [堺浜周回コース]
サイクルモード東京が今週末に近付き出張準備で忙しいが、サイクルモードで週末は走れないので今日は少しでも走っておきたい。そんな訳で早朝に堺浜を回ろうと思っていたが、チームCARACLEのメンバーであるFさん、Iさんも一緒にトレーニングすることになった。
7:00に堺浜のコンビニ集合なので、少し余裕を持って6:20頃自宅を出走。一昨日の練習の疲れも抜けていないのでもうひとつ身体もシャッキとせず、時間調整も兼ねてダラダラと堺浜に向かった。調整の甲斐あって(？)5分前にコンビニに到着。
今日はまずまずの晴れ。朝は季節なりに冷え込んだが、堺浜に着く頃には身体もだいぶ暖まった。
ダルさを吹き飛ばそうと、トレーニング前からコーヒーをぶち込んでカフェインドーピング。3人が集合して、7:15から堺浜周回トレーニングを開始。
スズカエンデューロ決戦仕様・その1 [ハイレシオ化とその挫折]
今までもちらっとは触れていたが、勤務先のチームで11/14に開催される第16回スズカ8時間エンデューロ秋spに参加することになった。
当然、勤務先の商品であるCARACLE-Sで参加することになる。私の個体はかなり手を入れたスポーツ仕様だが、基本的にノリクラ出場やそのトレーニングのためのヒルクライム用のセッティング。ギア比はかなり低レシオにしており、20インチ(406)サイズの小径折りたたみ車なのに、フロントギアは48Tシングル。700×23Cのロードバイクに換算すれば、フロントが33～34T相当となる。
これでもトップ11Tをケイデンス110で回せば41.8km/hを出せる。平地の独走で脚が回り切る事はないと思うが、鈴鹿サーキットにはアップダウンがあるとのこと。下りで脚が回りきってしまうとタイムロスに繋がるので、ハイレシオ化が望ましいだろう。
ハイレシオ化の方法はフロントチェーンリングを大きくするか、リアスプロケットを小さくするか。9Tスプロケットの装着可能なカプレオ互換ハブのついたホイールが社内に転がっていたので、それを使うことも考えたが、CARACLE-Sの標準ハブは軽量で日本製ベアリングを使用して回転が非常にスムーズ。リム等を含めたホイール全体の重量も軽いので、ホイールはそのまま使用することにした。私は変速系を10速化しているので、カプレオは9速という問題も無いわけではなかったが、なぜか社内にカプレオ互換10速カセットスプロケット(しかもアルミ製)という謎の物体が転がっていたりもしたので、その点はクリア出来ていたのだが・・・。
11Tトップのハブをそのまま使用するとなれば、フロントチェーンリングを大型化するしか無い。問題はどの程度まで大きくするか？ ややこしい事情としては、貴重な10Sデュラのチェーンをできるだけ切りたくない。ミッシングリングを用いて長さを複数用意するなんて手もあるが、そのためには最低もう1本チェーンが必要だし、ミッシングリンクはどうも不安だ。
チェーンを切らずに(長さを変えずに)フロントチェーンリングを大型化するには、その分リア最大スプロケットを小さくすれば良い。とは言え、これはハイレシオ化が前後で一気に進むことになる。行き過ぎて、鈴鹿サーキットの上りを走りづらくなっては本末転倒。上りの方が遥かにタイムに与える影響は大きいのだから。
ひとまずは安全策を取って、2T増やした50Tのフロントチェーンリングの中古品(FSA製)とチェーンガードを入手し、その分リア最大スプロケットを3T減らした11-25Tの10速アルテグラのカセットスプロケットも入手した。チェーンの張りが少しだけ弱くなるが、元々少しだけ張り気味だったので丁度良いはず。
勤務先で作業を始めようとしたら、これまた社内に転がっていたRECONのアルミ製カセットスプロケットを使ったらと薦められた。奇しくもギア比は全く同じ11-25T。ヒルクライムレースではないので、変速性能と耐久性を考えてシマノ純正しか念頭になかったが、重量の軽さは圧倒的だ。これで変速性能がそこそこなら、これもいいかもしれないので試しに装着してみることにした。来年のノリクラのためにも試用は必要だし。
